Importations et systèmes d'huile à carter sec

Oct 22, 2023

Nettoyer dans l'allée neuf ! J'avais l'habitude de me moquer des "acheteurs d'épicerie". C'étaient des voitures que vous pourriez voir conduire au marché ou faire des allers-retours à l'église. Il fallait faire attention, cependant, car on ne savait jamais ce qu'il y avait sous le capot de ces voitures. Ils pourraient simplement baisser les bras et vous laisser plus qu'un peu gêné.

Maintenant, en regardant en arrière et en comparant ces "acheteurs d'épicerie" aux tramways d'aujourd'hui, nous aurions tous pu conduire un acheteur d'épicerie. Lorsque les voitures d'importation ont commencé à faire leur apparition, elles n'étaient pas connues pour leur accélération brutale, mais elles avaient l'avantage sur la maniabilité. Il ne leur a pas fallu longtemps pour rattraper leur retard en puissance non plus, et tout à coup, des marques comme Honda, Mitsubishi, Nissan et Toyota ont fait leur marque sur la piste d'accélération.

À l'époque, les voitures de course étaient bien plus avancées que les voitures de rue et en ce qui concerne les systèmes de lubrification, si vous utilisiez un carter sec, cela signifiait que vous étiez au sommet de la chaîne alimentaire de la course. Voitures Indy, Formule 1, NASCAR, courses de dragsters Pro Stock, piste circulaire - ce ne sont là que quelques-unes des voitures qui utilisaient des systèmes à carter sec.

Lorsque la scène de l'importation a explosé grâce au sport automobile du drift aux États-Unis et à de nombreuses utilisations de la course sur route, apparemment du jour au lendemain, les performances et la maniabilité de ces voitures d'importation ont brouillé la frontière entre la rue et la course. De nombreux moteurs d'importation populaires se sont révélés aussi résistants aux balles et aussi emblématiques que certains des blocs préférés de Detroit.

Alors que leurs performances sur et hors piste continuaient de croître, leurs systèmes de carter humide d'usine ne pouvaient tout simplement pas gérer les performances et le développement de systèmes de carter sec pour les importations populaires était en forte demande. Mais pourquoi un carter sec ?

C'est simple. Les systèmes à carter humide sont ce qu'il y a sur la majorité de toutes les voitures sur la route, et ils fonctionnent très bien pour ce type de conduite… vous savez, un demi-gallon de lait, une tête de laitue et n'oubliez pas la crème sure. Un puisard est un réservoir par définition, et un puisard humide signifie simplement que le réservoir dans le carter d'huile est l'endroit où l'huile est stockée et théoriquement où elle retourne après avoir été pompée à travers le moteur, de sorte que la pompe à huile peut la récupérer une fois de plus.

Mais ajoutez des régimes élevés, des forces d'accélération et de décélération, puis des forces latérales dans les virages serrés, et tout d'un coup, il n'y a plus d'huile à récupérer pour la pompe. C'est dans le haut du moteur ou sur les côtés de la casserole, et la prochaine chose qui se passe ne peut qu'être mauvaise. La cavitation qui en résulte, qui se produit chaque fois qu'il n'y a pas assez d'huile pour répondre aux besoins de la pompe, peut non seulement priver le moteur d'huile, mais également endommager la pompe. En plus de ces problèmes inhérents à un système de carter humide, l'huile dans le carter éclabousse le vilebrequin et crée une traînée, un autre effet évidemment indésirable.

Les systèmes à carter sec éliminent ces problèmes. Un système de carter sec stocke l'huile dans un réservoir séparé à l'extérieur du carter et utilise une pompe à huile externe, qui est entraînée la plupart du temps hors du vilebrequin via un système de courroie. Il existe également des systèmes d'entraînement à cames. Le retrait de la pompe et / ou du ramassage de l'intérieur du bac permet d'utiliser un bac beaucoup moins profond, permettant une plus grande garde au sol pour un véhicule abaissé, ou permettant au moteur d'être monté plus bas dans le châssis.

Les systèmes à carter sec ont plusieurs étages, deux étant le minimum. Le premier étage est la pompe à pression et les étages restants, généralement jusqu'à cinq ou six, aspirent un vide sur le carter et récupèrent l'huile retournant dans le carter ou provenant d'autres zones du moteur. Non seulement toute l'huile est immédiatement renvoyée dans le réservoir externe pour fournir une alimentation suffisante à la pompe, mais il n'y a pas d'huile pour créer une traînée sur le vilebrequin, et le vide créé dans le carter crée également un avantage de puissance.

Voici quelques-uns des grands chiens de la scène d'importation qui utilisent généralement un système de carter sec pour suivre les performances :

Mitsubishi 4G63

Le Mitsubishi 4G63 a été introduit pour la première fois en 1980 en tant que moteur atmosphérique 4 cylindres de 2,0 L, la version turbo étant arrivée sur le marché à la fin des années 80. Ils comportent des blocs en fonte, des culasses en aluminium, une manivelle et des tiges en acier forgé et des pistons en fonte d'aluminium. Selon la variation du moteur, ils étaient disponibles avec une culasse à simple arbre à cames en tête (SACT) à huit soupapes, une culasse à SACT à 16 soupapes ou deux versions différentes d'une culasse à double arbre à cames en tête (DACT) à 16 soupapes.

Le succès et la durabilité du 4G63 ont conduit à plus de 40 ans de production, et ces petits moteurs chauds ont été poussés à plus de 1 000 chevaux et ont été vus sur la piste d'accélération propulsant des voitures en 7 et 8 secondes.

Les problèmes courants du système d'huile avec le 4G63 sont la cavitation à haut régime et une fuite excessive dans le carter, ce qui fait que l'huile reste dans la culasse. Les systèmes à carter sec à trois et quatre étages sont populaires pour ces moteurs, et il est courant d'ajouter un balayage pour un turbocompresseur à distance ou de récupérer l'huile directement de la culasse.

Toyota 2JZ

Toyota a lancé le 2JZ en 1991. Il s'agissait d'un moteur 6 cylindres en ligne de 3,0 L avec un alésage de 86 mm et une course de 86 mm, un bloc en fonte et une manivelle et des tiges forgées. Il était disponible en version atmosphérique ou en version bi-turbo, cette dernière était et est toujours une force avec laquelle il faut compter. Les blocs moteurs disposent d'un pont entièrement fermé, ce qui leur permet de gérer une pression de suralimentation massive. Il y avait quelques variantes différentes, mais toutes ont reçu un calage variable des soupapes en 1997.

L'une des plus grandes différences concerne les bielles. Certaines variantes avaient des tiges qui ne pouvaient gérer qu'environ 500 ch, alors que la plupart des variantes avaient des tiges qui pouvaient gérer un incroyable 1 000 ch, ce qui les rendait incroyablement populaires pour l'ajout de turbos de rechange plus gros.

La puissance dans la gamme 400-500 est facilement atteinte avec un 2JZ, et certaines des versions hautement modifiées ont atteint la barre des 2 000 chevaux. Le 2JZ a définitivement mérité sa réputation "à l'épreuve des balles". Le problème le plus courant du système d'huile, comme pour de nombreux systèmes à carter humide, est la cavitation. Sur le 2JZ, c'est généralement autour de 6 500 tr/min. Étant donné que bon nombre de ces versions modifiées tournent plus près de 11 000 tr/min, le besoin d'un système de carter sec fiable est évident.

Il n'est pas rare de voir un système à sept étages avec trois récupérateurs de casseroles, deux récupérateurs sous vide et un récupérateur turbo.

Nissan RB26

La Nissan RB26 est largement connue comme la rivale de la 2JZ de Toyota. Le RB26 est un moteur six cylindres en ligne de 2,6 litres en fonte et culasse en aluminium. Bien que la série RB ait été produite pour la première fois en 1985, la variante RB26 a été disponible pour la première fois en 1989. Elle comportait un DACT avec quatre soupapes par cylindre, une manivelle forgée, des bielles et des pistons, et était disponible en version atmosphérique 10,5: 1 ou bi-turbo 8,5: 1.

Une caractéristique unique du RB26 était ses six corps de papillon individuels, ce qui lui donnait beaucoup d'air à respirer. La mise à niveau vers un seul turbocompresseur par rapport à la configuration d'origine à double turbo est une modification populaire et développer jusqu'à 1 000 ch n'était pas un problème pour les composants internes d'origine. Avec les bonnes modifications, il n'est pas rare d'atteindre la barre des 2 000 ch avec une Nissan RB26.

Au début, les pannes de pompe à huile étaient courantes dans lesquelles les engrenages de la pompe à huile tombaient en panne sous de lourdes charges, et même si le problème a été résolu par l'usine et qu'un certain nombre de pompes à huile à carter humide de performance du marché secondaire sont disponibles, des problèmes de système de lubrification ont continué à survenir là où une puissance et des performances extrêmes étaient requises. De plus, le RB26 avait également un problème commun avec le retour d'huile dans le carter. Surtout avec n'importe quelle pompe à haut débit, les vidanges d'huile n'offrent pas un débit assez important et l'huile s'accumule dans la culasse, provoquant à la fois une pénurie d'huile et des problèmes de ventilation du carter.

Les systèmes à carter sec ont éliminé avec succès ces problèmes de lubrification dans les moteurs RB26 et sont généralement des systèmes à quatre étages avec un accent particulier sur l'évacuation de l'huile de la culasse.

Honda Série B

Les moteurs Honda de la série B sont tout simplement légendaires dans le monde des performances importées. Non seulement ils sont incroyablement fiables, mais ils produisent une puissance impressionnante pour leur cylindrée relativement faible. Les deux variantes les plus populaires sont les moteurs B16 et B18 - 1,6 L et 1,8 L, respectivement. Le B16 est apparu pour la première fois aux États-Unis en 1989 et le B18 a suivi avec sa première apparition en 1990. C'est un moteur de la série B qui détient le titre de premier moteur de production à produire plus de 100 ch par litre.

Une grande partie du succès de cette plate-forme peut être attribuée à d'excellentes caractéristiques de conception, y compris la conception de leur chambre de combustion, ainsi que de grands orifices et soupapes d'admission et d'échappement. Le système VTEC de Hon-da, qui est un calage variable des soupapes à commande électronique, a également joué un rôle important dans le succès de ces moteurs.

Les moteurs de la série B ont vu un certain nombre de versions différentes au fil des ans avec des changements dans l'alésage, la course, les taux de compression et les configurations d'admission. L'échange de pièces entre les différents moteurs est populaire et donne des résultats impressionnants, mais il faut les connaissances chevronnées d'un véritable spécialiste de la série B pour pouvoir parcourir toutes les options et les avantages et les inconvénients des différentes combinaisons.

Une plage de puissance de 200 à 300 chevaux est courante pour ces moteurs et facilement accessible, certains moteurs d'origine atteignant déjà près de 200 ch. Les moteurs de course ont facilement dépassé les 1 000 chevaux. Bien que la série B soit connue pour son système d'huile fiable, vous ne pouvez pas échapper au besoin et aux avantages d'un carter sec, en particulier avec ces puissants moteurs légers qui se retrouvent dans presque toutes les petites marques légères auxquelles vous pouvez penser et qui prouvent leur potentiel dans la rue et sur la piste.

Même si la série B n'a connu qu'une durée de 12 ans et a été remplacée par les moteurs de la série K, des kits complets de carter sec sont toujours disponibles.

Chaque fois que vous ajoutez un accessoire qui est entraîné par la poulie de manivelle, vous risquez d'interférer avec un autre. Étant donné qu'un si grand nombre d'importations équipées de l'un de ces moteurs emblématiques sont utilisées comme conducteurs quotidiens, de nombreux kits de carter sec sont disponibles en option afin que vous puissiez conserver la climatisation de la voiture, juste au cas où vous auriez besoin de garder le lait froid sur le chemin du retour.BE