Michelin s'engage à nettoyer son acte

Aug 13, 2023

Le monde a acheté 2,321 milliards de pneus en 2022 dans toutes les catégories, un nombre qui devrait continuer à augmenter. De plus, dans le segment des voitures particulières, la tendance générale est aux voitures plus grosses et à l'électrification, qui ajoutent du poids. Ainsi, les pneus deviennent également plus gros et plus lourds, et consomment plus de matériaux et de ressources en cours de route.

Face à ces facteurs de complication, Michelin a promis de ne créer que des pneus 100 % durables d'ici 2050, avec un objectif de 40 % de pneus renouvelables d'ici 2030. Cela va demander un sacré effort à l'échelle des opérations de Michelin, et l'entreprise m'a emmené, ainsi que des dizaines d'autres médias du monde entier, à Cuneo, en Italie, pour définir le défi, affirmer ses engagements et envoyer une fusée dans le dos de ses concurrents.

Michelin agit avec un levier étonnamment important sur les questions environnementales, de par le nombre de cerceaux qu'il vend dans le monde. Par exemple, la société a réduit la résistance au roulement de plus de 50 % entre son premier pneu Energy en 1992 et les cerceaux E.Primacy et Pilot Sport EV de 2021, économisant des milliards de gallons de carburant et les émissions associées.

Il fabrique désormais certains des pneus les plus économes en énergie et les plus durables du marché. Il s'agit donc d'une marque OEM populaire pour les véhicules électriques, ajoutant des miles bonus aux calculs d'autonomie appréciés par les constructeurs automobiles et les conducteurs. "En fait", déclare Bruno de Feraudy, vice-président de l'équipement d'origine automobile de l'entreprise, "aujourd'hui, notre part de marché pour les pneus EV purs est trois fois supérieure à la part de marché globale de Michelin pour les OEM".

Mais en fin de compte, il s'agit d'une opération de fabrication massive avec un impact environnemental considérable, produisant des consommables qui se dégradent en pollution particulaire au fur et à mesure de leur utilisation - même s'ils ont tendance à s'abraser à moins de la moitié du taux de la moyenne de l'industrie (1,6 kg aux 20 000 km contre 3,7 kg aux 20 000 km, selon Michelin). Et l'entreprise semble disposée à lever la main et à assumer ses responsabilités.

"Nous devons vraiment nous ressaisir maintenant", déclare Florent Menegaux, PDG de Michelin. "Nous avons beaucoup travaillé sur ce sujet auparavant, mais maintenant nous avons encore plus d'incitations à aller beaucoup plus vite. Nous devons continuer à fabriquer des produits qui ont moins d'impact au fur et à mesure que vous les utilisez, mais nous devons les produire d'une manière qui soit également compatible avec l'environnement. L'utilisation minimale de matériaux, mais aussi l'utilisation minimale d'énergie dans la production. Et il est très important que nous ne compromettions pas les performances pour réduire l'impact sur l'environnement."

De nombreuses matières premières qui entrent dans un pneu sont elles-mêmes problématiques. Chaque pneu est fabriqué à partir de plus de 200 ingrédients différents, du caoutchouc naturel au caoutchouc synthétique, en passant par des charges de renforcement comme le noir de carbone et la silice, des textiles, des additifs et des métaux. « Aujourd'hui, 70 % des matériaux proviennent du pétrole, précise Cyrille Roget, directeur de la communication scientifique et de l'innovation. En effet, il y a quelques années à peine, le seul matériau durable dans la recette du pneu était le caoutchouc naturel lui-même - qui n'est sans doute pas du tout durable à l'échelle du marché mondial du pneu.

D'autres, comme la silice, ont leurs propres problèmes : "On pourrait dire, poursuit-il, qu'on a plein de sable sur la planète, eh bien non. Si on commence à prendre la quantité de silice dont on a besoin pour les pneus, les plages seront complètement vides de sable, et il faudra plus qu'une vie humaine pour les renouveler. Ce n'est pas renouvelable selon notre définition."

Michelin s'est ainsi fixé sa propre définition du renouvelable : des matériaux soit recyclés (environ 90 % des pneus dans le monde sont aujourd'hui collectés pour être recyclés en fin de vie) – soit des matériaux renouvelables au cours d'une vie humaine typique.

À Cuneo, l'entreprise a présenté deux nouveaux prototypes de pneus qui dépassent ses objectifs renouvelables pour 2030 : un pneu de voiture utilisant 45 % de matériaux durables et un pneu de bus utilisant 58 % - tous deux déjà homologués pour un usage routier et sur les routes en test. Ces pneus tirent leur noir de carbone de pneus recyclés en fin de vie. Le métal recyclé fait partie des courroies en acier. Il y a des huiles, des résines et des raidisseurs textiles durables dans le mélange, et la silice provient de balles de riz.

Le groupe mondial de journalistes automobiles a eu la chance de lancer ces pneus sur l'une des pistes de karting les plus pittoresques au monde, montées sur une grosse et lourde Hyundai Ioniq 5 plus adaptée aux déplacements en famille qu'aux virages difficiles. Il n'y avait pas de pneus "moins durables" à tester, et personne ne comptait les temps au tour, mais de l'avis de tous, ces cerceaux plus verts se comportaient comme des pneus de rue standard, agrippaient bien et donnaient peu de surprises.

Ils seront en production de masse dans un large éventail de tailles, d'ici 2025. Cela peut sembler un long délai de nos jours, mais il s'agit d'une entreprise de 132 000 personnes qui gère 85 sites sur quatre continents. Dans le cadre de la politique de développement durable, Michelin essaie de réduire au minimum les transports côté approvisionnement et côté vente. Et cela sans parler des volumes considérables que cette entreprise traite - un peu moins de 200 millions de pneus par an, dans plus de 9 000 variétés différentes. Il y a un travail de rejigging impliqué.

"Nous ne travaillons pas sur un seul pneu d'exposition ici", déclare le vice-président exécutif Scott Clark. "Nous travaillons à l'intégration de matériaux durables à très grande échelle, tout en maintenant les performances exceptionnelles des produits, propres à Michelin."

Les produits en sont un côté, les usines elles-mêmes en sont un autre. Michelin s'est fixé ici des objectifs atteignables pour 2030 : 37 % de consommation d'énergie en moins et 50 % de réduction des émissions de CO2 par rapport à 2010. Un tiers de consommation d'eau en moins, 50 % de solvants organiques en moins et 25 % de déchets en moins par rapport à 2019 – dans l'ensemble de ses usines.

Une partie de cela implique une transition vers une énergie propre et le déploiement de panneaux solaires dans les immenses sites d'usine de l'entreprise, de la taille d'une banlieue, mais les sauts technologiques jouent également un rôle important.

Un exemple parfait est la façon dont Michelin commence maintenant à durcir ses pneus. Ce travail utilisait auparavant des chaudières à gaz et de l'eau pour créer de la vapeur à haute pression, qui est forcée à haute pression dans la carcasse du pneu à la fin de la fabrication, pour répartir la chaleur autour du composé du pneu, presser les couches extérieures souples dans les moules qui créent des motifs de bande de roulement et des marques sur les flancs, et fournir les températures nécessaires pour vulcaniser le caoutchouc. Ce processus est généralement responsable d'environ un tiers de la consommation d'énergie d'un pneu individuel.

Vous pouvez voir le processus à la vapeur dans le cadre de la vidéo fascinante ci-dessous, qui explique comment un pneu de voiture est fabriqué, plus ou moins du début à la fin.

Le durcissement est désormais possible à l'aide d'une presse entièrement électrique. "Lorsque vous cuisinez votre poisson, vous cuisinez à la vapeur", explique Pierre Louis Dubourdeau, vice-président exécutif de la fabrication. "L'avantage est que la cuisson est uniforme, n'est-ce pas ? La chaleur se propage très bien. Le temps de cuisson est très critique pour la performance d'un pneu. La vapeur est donc très pratique, mais elle est très inefficace. Nous sommes donc passés à une presse électrique. C'est très, très difficile - imaginez que vous essayez de faire cuire votre poisson dans un grille-pain. Il est peut-être grillé à l'extérieur, mais cru à l'intérieur, ce n'est pas facile de le rendre homogène. ."

Le nouveau processus de durcissement électrique utilise six à huit fois moins d'énergie que le processus précédent et réduit également considérablement la consommation d'eau. Cette technologie peut être adaptée à de nombreuses plates-formes de durcissement existantes de l'entreprise, et l'entreprise commence à la déployer à l'échelle mondiale. Ce n'est toujours pas possible sur les plus gros pneus de l'entreprise, mais Michelin prévoit que plus de 70 % de son équipement de vulcanisation sera entièrement électrique d'ici 2050.

Lors d'une visite à pied de la colossale usine de Cuneo de l'entreprise, il a été frappant de voir l'étendue de l'automatisation impliquée, de la ligne d'emballage des barils où les carcasses sont créées, aux serpents Wonka-esque des bandes transporteuses, aux robots de transport de pneus simples de style Dalek parcourant les étages, et des bras robotiques soulevant les pneus crus dans les presses et extrayant ceux qui sont cuits. Un nouveau système d'inspection de la qualité amélioré par l'IA aide désormais les évaluateurs de pneus humains à rechercher et à classer les pannes, et des semi-remorques électriques autonomes transportent des charges en vrac de cerceaux dans les locaux.

En fin de compte, ce sont des multinationales géantes comme celle-ci qui devront faire une grande partie du gros du travail alors que le monde passe à l'énergie propre et à une approche plus écologique de l'économie mondiale. "Seules les ONG n'arriveront à rien", déclare le PDG Florent Menegaux. "Vous avez besoin d'entreprises. Les entreprises sont prêtes à rassembler des moyens pour produire quelque chose, qu'il s'agisse d'un service ou d'un bien. Je pense que pour résoudre les problèmes que le monde a créés, les entreprises sont indispensables. Elles savent comment assembler les choses, produire de l'innovation - et faire des profits, donc elles peuvent réinvestir."

Toute transition durable dans le secteur des pneus dépendra non seulement des technologies et des engagements des entreprises, mais également des réglementations, des incitations, des normes et des décisions des acheteurs de pneus individuels et au niveau OEM. Mais il a certainement été fascinant d'apprendre comment un leader du marché aborde le défi.

Source : Michelin