Service de courroie de distribution et de chaîne GM

Oct 20, 2023

Certains moteurs à cames en tête des véhicules General Motors utilisent des courroies de distribution pour entraîner la came (le 2,0 L par exemple), certains utilisent des chaînes (le Quad Four de 2,3 L, le V8 à double arbre à cames en tête Northstar de Cadillac, le V8 Aurora Northstar de 4,0 L et le six cylindres en ligne Vortec 4200 de Chevy), et certains utilisent une combinaison des deux (le V6 de 3,4 L de Chevrolet). Le reste de la gamme GM (2.0/2.2L, 3100, 3300 et 3800 V6 ; 5.0, 5.7L et 7.4L V8, etc.) sont tous des moteurs à poussoir qui utilisent une chaîne de distribution traditionnelle et un ensemble d'engrenages pour faire tourner la came.

Pour mieux comprendre les entraînements à cames de certaines de ces applications GM, examinons de plus près quelques exemples pour voir ce qui est unique ou différent.

Vérifications de la courroie de distribution Pour commencer, General Motors n'a pas fait de recommandation de remplacement de kilométrage spécifique pour bon nombre de ses anciens moteurs OHC entraînés par courroie. "Service au besoin" était le seul conseil donné dans le manuel de réparation. Mais la plupart des fabricants de courroies recommandent de remplacer les courroies de distribution de ces moteurs à des intervalles de 60 000 milles (voir le tableau à la page 21). La seule exception est la recommandation de GM de remplacer la courroie de distribution à 100 000 milles sur la Chevy Metro 3 cylindres 1998 de 1,0 L.

Déterminer l'état réel d'une courroie de distribution n'est pas facile pour deux raisons. La première est que la plupart des courroies de distribution sont cachées sous des couvercles qui doivent d'abord être retirés pour inspecter la courroie. La seconde est qu'une simple inspection visuelle ne vous dira pas nécessairement si une courroie est bonne ou mauvaise. Certaines courroies qui semblent neuves à l'extérieur sont dangereusement faibles à l'intérieur et peuvent tomber en panne sans avertissement.

Si l'arrière de la courroie de distribution est glacé ou a un aspect brillant, cela signifie que le caoutchouc devient dur et que la courroie doit être remplacée. Une autre vérification rapide consiste à enfoncer votre ongle dans le caoutchouc pour voir s'il laisse une marque. Si le caoutchouc est trop dur pour laisser une marque, la courroie doit être remplacée.

Toute courroie qui présente des dommages évidents tels que des cordons effilochés ou exposés, des dents endommagées, des morceaux de caoutchouc manquants, des fissures profondes, des fissures de surface excessives ou des fissures près de la base des dents de la courroie doit être remplacée sans délai !

Une courroie de distribution peut également devoir être remplacée si elle fait un bruit désagréable. Vérifiez d'abord l'alignement de la poulie et la tension de la courroie. De plus, si la courroie présente des signes d'usure physique, vérifiez l'état des poulies. Il ne doit pas y avoir d'entailles, de points rugueux ou d'autres dommages qui pourraient ronger la courroie. Si une poulie est usée ou endommagée, remplacez-la.

Si la courroie de distribution est défaillante, le moteur ne fonctionnera évidemment pas car l'arbre à cames ne tournera pas lorsque le vilebrequin tourne. Par conséquent, vous ne trouverez ni compression ni vide. Si le moteur est équipé d'un capteur de position de came, d'un distributeur entraîné par came ou d'un capteur d'allumage qui déclenche l'entraînement par came, vous ne trouverez pas non plus d'étincelle, ce qui peut compliquer le diagnostic d'un non-démarrage jusqu'à ce que vous réalisiez ce qui se passe.

Un moyen rapide de confirmer une courroie de distribution cassée sur un moteur OHC avec un distributeur à came est de retirer le capuchon du distributeur et de voir si le rotor bouge lorsque le vilebrequin est tourné à la main. Une confirmation supplémentaire peut être faite en retirant le bouchon de remplissage d'huile ou un couvercle de soupape et en surveillant le mouvement de la came ou de la soupape lorsque le vilebrequin est tourné. Aucun mouvement ne confirmerait votre diagnostic de courroie de distribution cassée. Vous pouvez également retirer le couvercle de la courroie de distribution et vérifier également la courroie.

Parfois, une courroie saute une ou plusieurs dents, ce qui perturbe la synchronisation de la came. Si cela s'est produit, le moteur peut encore fonctionner mais le calage des soupapes sera retardé, ce qui entraînera une faible compression et des lectures de vide. Le calage de l'allumage sera également retardé si le moteur est équipé d'un distributeur à came. Si la courroie est desserrée et que vous pensez qu'elle a sauté, vérifiez l'alignement des repères de synchronisation sur l'entraînement à came et le vilebrequin. Vérifiez également l'usure ou les dommages des dents de la courroie, ainsi que le réglage du tendeur de courroie.

Sur les moteurs OHC où la poulie de la pompe à eau tend la courroie de distribution, une défaillance du roulement de l'arbre de la pompe à eau peut entraîner une perte de tension suffisante pour permettre à la courroie de sauter. Ainsi, chaque fois que vous remplacez une pompe à eau défectueuse sur un tel moteur, ne supposez pas que le calage de la came est correct. Vérifiez toujours les repères de chronométrage pour vous assurer que la courroie n'a pas sauté de temps. Ceci est particulièrement important sur les moteurs qui ont des arbres d'équilibrage. Une courroie glissée peut également déséquilibrer, créant des vibrations et des harmoniques gênantes.

Remplacement de la courroie de distribution Sur la plupart des voitures à traction avant de GM, il n'y a pas beaucoup d'espace entre l'extrémité de la courroie de distribution du moteur et la tour de jambe de force ou le panneau d'aile intérieur. Cela peut rendre difficile le changement de courroie. Le temps de travail forfaitaire moyen sur la plupart des moteurs OHC est d'environ 2,5 heures, la majorité des moteurs se situant quelque part entre 2,0 et 3,0 heures. Mais il y a des exceptions. Le 3.4L DOHC de GM a un temps de travail de 4,5 heures pour changer la courroie de distribution !

La première étape du remplacement d'une courroie de distribution OHC encore intacte consiste généralement à faire tourner la manivelle jusqu'à ce que les repères de synchronisation indiquent le point mort haut. Sur la plupart des moteurs, vous voulez que le piston numéro un au PMH sur sa course de compression (et non sur sa course d'échappement) obtienne un alignement de synchronisation correct. Si le moteur a des marques de calage d'allumage sur la poulie de vilebrequin, cela facilite le travail. Mais vous devrez peut-être encore ouvrir le capuchon du distributeur ou retirer le couvercle de la soupape pour voir si le numéro un est sur sa course de compression ou d'échappement.

Attention : si la courroie de distribution est cassée et que le moteur est un moteur "d'interférence" tel que le V6 3,4 L DACT de 1996 ou le V6 3,0 L de Cadillac qui n'a pas suffisamment d'espace entre les soupapes et les pistons pour empêcher le contact en cas de défaillance de la courroie, ne démarrez pas le moteur ou ne faites pas tourner le vilebrequin ou l'arbre à cames, car cela ne ferait que causer d'autres dommages. Sur un moteur d'interférence avec une courroie cassée, vous devrez probablement tirer la tête et inspecter les soupapes et les pistons pour les dommages avant de remplacer la courroie.

Ensuite, débranchez le câble négatif de la batterie de la batterie. Cela empêchera quiconque de démarrer accidentellement le moteur et de désaligner les repères de synchronisation.

Vous pouvez maintenant commencer à retirer tout ce qui gêne la courroie de distribution. Cela inclut toutes les courroies d'entraînement externes, le couvercle de la courroie de distribution et généralement la poulie de vilebrequin. Sur de nombreux moteurs, vous devrez peut-être également repositionner une partie du câblage et de la climatisation, des émissions ou de la plomberie du tuyau de chauffage, retirer un ou plusieurs capots de moteur ou pare-éclaboussures supplémentaires, et desserrer ou repositionner certains accessoires externes entraînés par courroie tels que le compresseur de climatisation, l'alternateur, la pompe de direction assistée ou la pompe à eau pour accéder à la courroie.

Une fois que vous avez découvert la courroie, confirmez l'alignement des repères de calage, puis suivez la procédure recommandée pour desserrer ou soulager le tendeur de courroie et retirer la courroie. Si le moteur a un ou plusieurs arbres d'équilibrage, assurez-vous que les repères de calage sur ceux-ci sont également correctement alignés.

Inspectez les pignons de courroie pour des signes d'usure inhabituelle qui indiqueraient une poulie endommagée ou mal alignée. Si les pignons sont mâchés, n'installez pas la nouvelle courroie tant que vous n'avez pas identifié et réparé la cause des dommages. Cela n'a aucun sens d'installer une nouvelle courroie sur un moteur avec une ou plusieurs poulies défectueuses car cela condamnerait la courroie à une défaillance précoce.

Avant que l'ancienne ceinture ne se détache, notez mentalement comment elle est acheminée. Sur certains moteurs, l'acheminement ressemble à celui d'une courroie serpentine enroulée autour de nombreuses poulies.

Pose de la courroie de distributionSur certains véhicules, vous devrez peut-être utiliser un outil spécial pour maintenir le vilebrequin et/ou l'arbre à cames en position pendant l'installation et le serrage de la nouvelle courroie de distribution.

Sur le V6 3.0L DACT de GM, par exemple, GM dit d'utiliser un outil de support de vilebrequin (J42069-10) et des supports d'arbre à cames (J42069-1 et J42069-2) ou quelque chose d'équivalent pour empêcher le mouvement pendant que la courroie de distribution est enroulée autour des poulies et serrée.

Certains moteurs tels que le V6 DACT de 3,4 L de GM sont équipés d'un tendeur hydraulique qui utilise la pression d'huile pour maintenir la courroie tendue. Sur ces moteurs, le tendeur doit être préparé avant d'être réinstallé en vidangant l'huile, en rétractant complètement le piston et en le remplissant d'huile moteur 5W-30.

Lors de l'installation de la nouvelle courroie, veillez à ne pas entailler, tordre ou serrer excessivement la courroie pendant que vous la mettez en place. Serrer ou sertir une ceinture à un petit rayon peut endommager les cordons internes. Les courroies de distribution ne s'étirent pas, n'essayez donc jamais d'en forcer une autour d'une poulie. Si la courroie ne s'allume pas, quelque chose est mal aligné ou mal acheminé, ou vous avez la mauvaise courroie pour l'application (cela arrive !).

Une fois la courroie en place, assurez-vous que toutes les marques de calage sont alignées, puis installez ou ajustez le tendeur afin que la courroie ait la bonne quantité de charge. Les tendeurs automatiques et les tendeurs hydrauliques appliqueront juste la bonne quantité de pression, mais si vous devez régler la tension de la courroie manuellement, n'en faites pas trop. Une tension excessive exerce une pression supplémentaire sur la courroie et les poulies et peut entraîner une défaillance prématurée de la courroie. Suivez les recommandations du constructeur du véhicule pour la tension de la courroie et utilisez une jauge de courroie pour être précis. Dans la plupart des cas, la tension est vérifiée entre les deux poulies les plus éloignées.

Comme vérification finale, faites tourner le vilebrequin deux fois et revérifiez les repères de calage pour vous assurer qu'ils sont toujours correctement alignés. Si tout semble aller bien, remplacez le couvercle de la courroie et les autres composants qui ont dû être retirés ou déplacés pour terminer l'installation. Ensuite, placez une étiquette sur le moteur indiquant que la courroie a été remplacée et la lecture du compteur kilométrique. Cela alertera les autres techniciens que ce service a déjà été effectué. Et si le véhicule accumule encore 60 000 milles, cela servira de rappel que la courroie doit être remplacée à nouveau.

N'oubliez pas les tendeurs et les poulies folles Si vous remplacez une courroie de distribution, vous devez également remplacer le ou les tendeurs de courroie et la ou les poulies folles. Pourquoi? Parce que ces pièces sont souvent usées et causeront des problèmes sur la route si elles ne sont pas changées.

Les roulements du tendeur de courroie de distribution et de la poulie folle sont "scellés à vie" et ne peuvent pas être réparés. Il n'y a donc aucun moyen de nettoyer, d'inspecter ou de relubrifier les roulements lorsque vous changez la courroie de distribution. Au fil du temps, la graisse à l'intérieur des roulements se décompose et s'oxyde, accélérant l'usure des roulements et augmentant le risque de défaillance ou de grippage des roulements. Et plus l'environnement de fonctionnement est chaud, plus la durée de vie de la graisse et des roulements est courte. L'emplacement du tendeur et de la poulie folle sous le couvercle de la courroie de distribution les empêche de recevoir beaucoup de refroidissement, ils ont donc tendance à chauffer assez.

Le bruit est généralement le premier symptôme d'un tendeur ou d'une poulie folle qui tombe en panne. Si le problème n'est pas résolu, le roulement peut se gripper, ce qui fait que la courroie de distribution saute, glisse ou se brise.

Conseils de chaîne de distribution Lors du remplacement d'une chaîne de distribution sur n'importe quel moteur GM, remplacez toujours la chaîne, l'arbre à cames et les pignons de vilebrequin. Ne réutilisez pas les anciens pignons pour gagner du temps ou de l'argent. Les trois composants s'usent comme un système et doivent être remplacés comme un ensemble de trois pièces assorties. Certains kits OHC incluent également des guides de chaîne et/ou des tendeurs. Ces pièces « supplémentaires » jouent un rôle essentiel dans le soutien et le maintien de la chaîne et doivent également être remplacées en même temps. Ceci est particulièrement important sur un moteur comme le Northstar 4.6L V8 qui a trois chaînes de distribution et un tas de guides et de pignons.

Sur le nouveau six cylindres en ligne Vortec 4200 de GM (introduit en 2002 sur les Chevy TrailBlazer, GMC Envoy et Oldsmobile Bravada), deux cames en tête sont utilisées pour faire fonctionner les soupapes (quatre par cylindre). L'une des choses qui rend ce moteur unique est qu'il dispose également d'un calage variable des soupapes (VVT). L'unité "phaser" VVT est montée à l'extrémité de l'arbre à cames d'échappement et utilise la pression d'huile pour modifier le calage des soupapes d'échappement jusqu'à 25 degrés. L'unité VVT est contrôlée électroniquement par le module de commande du groupe motopropulseur via une électrovanne qui s'ouvre pour acheminer la pression d'huile vers l'unité. Lors du remplacement de la chaîne de distribution sur l'un de ces moteurs, vous devez vous assurer que l'unité VVT est dans la bonne position (complètement avancée).

Chevy 262 pignons de distribution Chevy a utilisé trois engrenages de distribution différents pour le 262 V6 depuis sa première apparition en 1985. Les moteurs à poussoirs plats utilisent un engrenage P/N 340235, les moteurs à cames à rouleaux non équilibrés utilisent un engrenage P/N 12552128 et les moteurs d'équilibrage utilisent un engrenage P/N 10144121. Aucun de ces engrenages n'est interchangeable.

Sur les moteurs 1992-'98 262 avec arbres d'équilibrage, assurez-vous que les deux arbres d'équilibrage sont correctement mis en phase avec l'arbre à cames. Les arbres sont entraînés par engrenages hors de la came, et il existe deux ensembles d'engrenages différents, l'un avec des dents larges et l'autre avec des dents étroites. Les engrenages à dents larges étaient utilisés sur les moteurs précédents et peuvent être remplacés par les engrenages étroits ultérieurs pour réduire le bruit.

Pignons de distribution Chevy LT1 Deux engrenages de distribution différents ont également été utilisés dans ce moteur. Les premiers moteurs LT1 de 1992 à 1995 avec têtes en aluminium utilisent un engrenage d'entraînement à came P / N 10128349 avec un petit trou avec 16 cannelures au centre. Sur les LT1 de 1995 et plus tard, un engrenage différent (P/N 10206039) avec un trou central plus grand et non cannelé est utilisé.

Vous trouverez également trois capots avant différents sur ces moteurs. Les moteurs 1992-94 ont un couvercle avec deux petits trous pour les entraînements de la pompe à eau et du distributeur, et un grand trou pour la manivelle. Les moteurs 1994-'95 ont un grand trou central pour le distributeur, et les couvercles 1996-'97 ont un trou supplémentaire en bas pour le capteur de position de manivelle.

Soyez prudent lors de l'installation de l'arbre de distribution sur les premiers moteurs car il est réversible. Si vous l'installez à l'envers, il peut pomper de l'huile au-delà du joint du couvercle avant.

C'est aussi une bonne idée d'inspecter la surface du joint sur l'arbre d'entraînement de la pompe à eau lors du changement des pignons de distribution et de la chaîne sur un LT1. La pompe à eau est entraînée par la came de ce moteur, et si l'arbre est usé, il fuira.

Tendeur de distribution sur 2.2L Le moteur de 2,2 L a été introduit en 1990 et est une version caressée du précédent moteur à poussoir de 2,0 L. Il est utilisé dans les petites camionnettes de GM et a subi divers changements au fil des ans. En 1994, une came à rouleaux a été ajoutée, et en 1996, GM est passé à l'injection séquentielle de carburant et a ajouté un capteur de position de came.

Le tendeur de chaîne de distribution de ce moteur est un ressort bimétallique qui prend un réglage permanent la première fois qu'il est chauffé par l'huile moteur chaude. Par conséquent, des précautions doivent être prises pour s'assurer que le tendeur est ajusté aux spécifications lorsque la chaîne de distribution est remplacée.

Si le tendeur est desserré ou ne parvient pas à maintenir la tension appropriée après avoir refroidi, la chaîne peut claquer sur les guides en plastique après un démarrage à froid. Au fil du temps, cela peut entraîner une défaillance prématurée du tendeur et de la chaîne.

Chaîne de distribution Buick 3300 Le Buick 3300 V6 est un moteur à poussoir avec un engrenage de distribution conventionnel et un jeu de chaînes. Le moteur a été introduit en 1989 et a subi un certain nombre de changements de production au cours des années suivantes. Sur les premiers moteurs (1989-'90), l'engrenage à cames est maintenu par trois petits boulons. Mais sur les moteurs de 1991 et plus récents, l'entraînement à came a été remplacé par un seul gros boulon sur l'engrenage d'entraînement à came. Les deux entraînements différents ne sont pas interchangeables, alors assurez-vous d'avoir le bon pignon de distribution et le bon jeu de chaînes lorsque vous travaillez sur l'un de ces moteurs.

Idem pour les arbres à cames. Les premières cames avaient une grande bride à l'avant avec une goupille et trois trous de boulon pour le pignon de distribution. Les cames ultérieures n'ont pas de bride et ont un museau allongé avec un grand trou fileté pour le pignon de distribution.

Un autre changement à surveiller sur la Buick 3300 est que la bride de certaines des cames précédentes était disponible en deux épaisseurs différentes. Les plus fines sont moletées sur le diamètre extérieur et doivent être utilisées avec les bonnes cales, sinon la chaîne de distribution ne s'alignera pas correctement avec l'engrenage à came.

1.0L 3-cyl Chevy Metro (1998) - 100 000 miles1.5L* Chevy Spectrum (1985-'89) - 60 000 miles1.6L Chevy Chevette (1976-'85) - 60 000 miles1.6L Chevy Nova (1985-'88) - 60 000 miles1.6L Chevy Tracker - 6 0 000 milles Chevy Chevette diesel 1,8 L* (1981-1986) – 100 000 milles Chevy S10 et Luv diesel 2,2 L* 4 cylindres – 100 000 milles

1.8L Olds Firenza (1982-'86) - 60 000 miles2.0L Olds Firenza (1987-'88) - 60 000 miles3.4L V6 Olds Cutlass Supreme (1991-'95) - 60 000 miles3.4L* V6 Olds Cutlass Supreme (1996) - 60 000 miles

1.3L Pontiac (1995-'96) - 60 000 miles1.6L Pontiac T1000 (1981-'87) - 60 000 miles1.6L Pontiac LeMans (1988-'89) - 60 000 miles1.6L* Pontiac LeMans (1990-'94) - 60 000 miles1.8L Pontiac 20 00 & Sunbird (1982-'86) – 60 000 miles2.0L Pontiac Grand Am & Sunbird (1987-'94) – 60 000 milesv 3.4L V6 Pontiac Grand Prix (1991-'95) – 60 000 milesv 3.4L* V6 Pontiac Grand Prix (1996) – 60 000 miles* – Indique un moteur d'interférence qui subir des dommages aux soupapes en cas de défaillance de la courroie de distribution.