Premier coup d'oeil! La transmission SRAM met fin à la "transmission" du vélo de montagne

Oct 09, 2023

Après des mois de photos d'espionnage et de spéculations, le nouveau dérailleur arrière VTT à montage direct est arrivé. Bien plus qu'un simple nouveau mécanisme, c'est un tout nouveau système appelé SRAM Transmission.

Trois versions distinctes - XO, XX et XX SL - viendront en tant que groupes complets, et cela s'appelle une "transmission" parce que tout est interdépendant d'une manière que les "groupes motopropulseurs" actuels ne le sont pas. Cela signifie qu'avec une transmission, il existe de nombreuses pièces différentes de différentes marques avec différentes piles de tolérances qui pourraient être utilisées ensemble. Avec une transmission, il n'y a pas de mélange ou d'appariement - c'est un groupe complet optimisé en tant que système.

SRAM dit (et nous en avons probablement tous fait l'expérience) qu'au minimum, les variations de cadres et les décrochages ont nécessité des choses comme des ajusteurs de barillet et des ajustements lors de la configuration. Lorsque vous commencez à mélanger et à assortir des pièces entre les marques, de petites valeurs aberrantes de tolérance individuelles s'ajoutent à de grandes différences d'un vélo à l'autre. Cela signifiait que les pièces nécessitaient beaucoup de réglage intégré, en particulier le dérailleur arrière.

Mais tous ces points de réglage ne sont là que pour combler le jeu entre les cadres et les composants. Ainsi, SRAM a conçu un système qui a éliminé tout ce jeu et, par conséquent, les ajustements.

Désormais, le corps de roue libre, la cassette et le dérailleur arrière s'emboîtent parfaitement, automatiquement et toujours. Ainsi, aucune vis de réglage n'est nécessaire car il n'y a vraiment plus de réglages nécessaires. Il suffit de l'assembler et il est parfaitement aligné.

Mais ce n'est que le début...

Tout a commencé il y a des années avec l'UDH (Universal Derailleur Hanger), donnant à chaque fabricant de cadre un paramètre de conception unique et bien défini pour le placement du dérailleur arrière par rapport au corps de cassette/roue libre. Alors que les marques de vélos mettaient à jour leurs cadres pour utiliser UDH, elles donnaient effectivement à leurs vélos une conception sans cintre, et SRAM était occupé à travailler sur un dérailleur arrière à montage direct qui tirerait pleinement parti de cette interface standardisée.

Avant d'aller trop loin, vous vous demandez probablement :

Comme pour la plupart des lancements de SRAM, le nouveau design apporte de nombreuses nouvelles nomenclatures. Désormais, le « montage complet » du dérailleur glisse sur la patte dans une « interface sans cintre », le boulon de montage se fixant de l'extérieur et se vissant dans une plaque d'alignement entre le support intérieur et le cadre.

La plaque d'alignement agit comme une rondelle entre le dérailleur et le cadre. Sa surface intérieure moletée s'agrippe au cadre, tandis qu'un dos plus lisse permet la rotation du dérailleur en cas de choc. Les petites broches offrent une gamme de mouvements utilisés lors de l'installation.

Il n'y a plus de vis B pour régler sa position, mais il y a une "clé de configuration" avec une position A/B pour le Cage Lock qui attrape un point intermédiaire sur la cage de poulie.

Ceci est utilisé pour l'installation initiale uniquement, mais sert également de goupille de verrouillage de cage normale pour maintenir la cage de poulie dans une position étendue pour un retrait facile de la roue.

La conception de votre cadre dictera si vous utilisez A ou B, et il s'agit simplement de sortir le boîtier de la broche, de le retourner et de le remettre en place.

Insérez la roue, enfilez l'axe traversant, puis déplacez le dérailleur de sorte que la poulie supérieure soit alignée avec le "Set Up Cog" (celui avec le guide en plastique rouge derrière). Maintenant, avec la cage de dérailleur maintenue en position d'installation, vous installez la chaîne, qui a également été simplifiée.

Sur la base des informations de garantie et de ses interactions avec les consommateurs, SRAM a trouvé trois éléments principaux qui mettraient fin aux trajets :

SRAM affirme qu'AXS a réduit ces problèmes d'environ 25 % par rapport aux systèmes actionnés par câble en éliminant les câbles et en minimisant le besoin de vis de limitation. La transmission élimine 66 % des problèmes de tolérance restants en supprimant les pattes de dérailleur et les variations de tolérance qu'elles entraînent.

Cette longueur de chaîne gauche est l'un des rares domaines restant pour l'erreur de l'utilisateur, mais il existe maintenant une application pour cela. Vous pouvez toujours configurer le vélo en mettant la chaîne sur le grand pignon et le plateau et en mesurant et en ajoutant deux maillons.

Ou, vous pouvez mesurer la longueur de votre base, saisir la taille de votre plateau et utiliser l'application AXS pour déterminer le nombre correct de maillons.

Ou, parce que SRAM connaît toutes les marques compatibles UDH/Hangerless, il y a une liste déroulante de cadres et vous choisissez simplement le vélo que vous avez, la taille de votre plateau, et il vous dira quelle longueur de chaîne vous avez besoin.

Plus besoin de compter le chevauchement des maillons ou de pré-affaisser votre suspension pour obtenir la bonne longueur.

Ensuite, il vous suffit d'aligner la marque sur le support complet du dérailleur avec la marque sur la plaque de rondelle et de serrer le boulon de montage. Il y a une séquence pour serrer, puis desserrer, puis resserrer le boulon de montage, mais c'est facile et SRAM aura une vidéo d'instructions complète pour cela - et vous n'avez besoin de le faire qu'une seule fois.

Une fois installé, vous pouvez mettre et enlever la roue sans affecter la position du dérailleur. Mais si jamais vous changez de taille de plateau ou retirez le dérailleur, vous devrez le configurer à nouveau pour obtenir le bon écartement de chaîne.

Votre dérailleur est maintenant installé et parfaitement aligné. Plus de vis B, plus de vis de limite supérieure et inférieure, et plus besoin d'utiliser les boutons de trim. Étant donné que la position de tout par rapport à tout le reste est maintenant normalisée, il va juste là où il est censé aller et le changement de vitesse est parfait.

C'est aussi un système beaucoup plus solide. En faisant passer l'essieu arrière tout au long de celui-ci et en le soutenant avec deux supports, il passe d'un support à simple cisaillement à un double cisaillement. Et, il permet effectivement à l'ensemble du triangle arrière du vélo d'agir comme un système plutôt qu'un ensemble de pièces avec des maillons faibles (c'est-à-dire des cintres) au milieu.

À quel point est-il plus fort ? Beaucoup. Vous pouvez vous tenir dessus. Ou épave dessus. Ou votre vélo peut tomber dessus. Non seulement le Full Mount est incroyablement robuste, mais SRAM l'a rendu assez solide pour supporter n'importe quelle charge qu'il est susceptible de voir, et pour le faire encore et encore.

Et si vous heurtez quelque chose et que le dérailleur tourne vers l'arrière, vous pouvez le faire pivoter manuellement jusqu'à ce que la marque dessus s'aligne avec la plaque d'alignement. Ou desserrez un peu l'essieu arrière et il devrait se remettre en place tout seul.

Il est entièrement reconstructible. Eh bien, surtout. Le bloc moteur, le parallélogramme intérieur et la rotule inférieure sont d'une seule pièce. Mais, les trois parties les plus vulnérables ont des pièces ou des revêtements remplaçables.

Le corps principal a des "plaques de protection" remplaçables et le parallélogramme extérieur est maintenant en deux pièces, et les deux sont remplaçables. Les bagues sont également contenues dans ces pièces, donc si vous les usez et que les choses deviennent bâclées, remplacez-les simplement et elles devraient avoir l'air et se sentir comme neuves.

La cage de poulie est maintenant démontable sans outils. Remarquez qu'il n'y a pas de boulon à l'arrière du pivot de la cage ?

C'est parce qu'il se tord simplement, sans aucun outil nécessaire. Cela rend les échanges rapides et faciles, et si vous emballez votre vélo pour le voyage, faites-le simplement pivoter vers le haut et à l'écart ; il n'est pas nécessaire de retirer tout le dérailleur du vélo.

Les trois modèles sont complètement interchangeables, donc si vous cassez le vôtre et avez besoin de le remplacer, vous pouvez utiliser tout ce que votre magasin local a sous la main.

Étant donné que le ressort de l'embrayage est maintenant entièrement capturé sur la cage, j'ai demandé à SRAM combien de temps ils pensaient qu'il faudrait avant de voir des options de rechange avec des poulies surdimensionnées et SRAM a répondu : "Bonne chance avec ça."

Ce n'est pas seulement le ressort d'embrayage intégré qui le rend plus difficile à imiter. SRAM lui a déjà donné une poulie inférieure plus grande à 14 dents, mais ce n'est pas une poulie ordinaire. C'est une "roue magique". Normalement, toute la poulie tourne sur ses roulements comme d'habitude, mais si quelque chose se coince dans ses rayons et sa cage, la bague extérieure avec les dents étroites et larges peut tourner indépendamment du centre afin que la chaîne continue de bouger et ne se coince pas et ne casse pas le dérailleur.

Enfin, la cage elle-même s'appelle "Inline Cage" et est légèrement inclinée de sorte qu'elle fonctionne avec le parallélogramme pour maintenir la poulie inférieure dirigée directement vers le plateau lorsqu'elle se déplace sur la cassette. Ceci, entre autres améliorations apportées aux plateaux et aux nouvelles chaînes et cassettes, contribue à réduire le bruit et à maintenir le fonctionnement du système plus fluide.

Au lancement, il existe trois niveaux de groupes de transmission : XO, XX et un nouveau XX SL. Considérez-les comme étant respectivement pour all-mountain / enduro, trail et XC. XO est progressivement devenu un groupe de haute performance à tout faire, et cette nouvelle itération s'engage pleinement dans une conduite agressive.

Les principales différences entre les dérailleurs sont les matériaux et la quantité de travail de finition appliqué aux efforts de réduction de poids.

XO obtient le moins d'usinage, particulièrement visible sur la cage Full Mount (la partie anciennement connue sous le nom de B-knuckle). Il obtient des plaques de protection plus robustes et une cage de poulie en métal estampé.

XX obtient plus d'usinage, des plaques de protection plus minces et une cage de poulie en alliage CNCd avec un moyeu plus mince sur la poulie inférieure.

Les dérailleurs XX SL T-Type obtiennent le plus d'usinage, y compris un peu d'enlèvement de matière sur la surface du boulon de montage. Les plaques de protection sont minimisées et la cage de poulie reçoit une plaque extérieure en fibre de carbone.

Une dernière chose à noter : la force d'amortissement de l'embrayage est plus forte sur les dérailleurs de transmission, il nécessite donc plus de puissance pour changer de vitesse, ce qui réduit légèrement la durée de vie de la batterie.

Les nouvelles cassettes de type T utilisent des profils de dents étroits et larges subtils sur la plupart des pignons, ainsi que des rampes et une forme bien définies. L'objectif est de vous permettre de changer de vitesse à tout moment, sous n'importe quelle charge, et de l'exécuter parfaitement et silencieusement.

Il n'y a qu'un seul pignon avec un nombre de dents impair, et c'est l'engrenage de "configuration" indiqué par cet insert en plastique rouge, qui n'est là que pour vous montrer quel pignon utiliser lors de l'installation du système. Ce n'est pas un amortisseur de bruit, un support ou quoi que ce soit d'autre.

Tous les autres rouages ​​ont un nombre de dents égal et un profil X-Sync étroit et large. Les dents "larges" ne sont pas aussi larges que sur les plateaux, et selon l'endroit où elles reposent sur le pignon, elles peuvent avoir une forme différente ou pas large. Il s'agit d'améliorer la rétention de la chaîne et le changement de vitesse sous charge.

L'autre facteur important dans l'amélioration des changements de vitesse est la mise en forme de la rampe de changement de vitesse. Ils sont conçus pour soutenir la chaîne et maintenir un contact et un engagement constants même pendant les quarts de travail. Ils sont également là pour assurer le bon transfert des plaques externes sur les dents larges, et vice versa.

S'il vous arrive de mettre la chaîne dans le mauvais "timing" lors de la configuration, SRAM dit qu'il vous suffira d'avancer dans vos deux premiers coups de pédale pour obtenir le timing étroit-large. Mais une fois qu'il est allumé et qu'il roule, il se déplacera de manière à ce que les plaques de chaîne extérieures atterrissent sur les dents larges, et vice versa. Combiné avec le dérailleur Full Mount super rigide, vous disposez d'un système qui fonctionne ensemble pour fournir un changement de vitesse fluide et robuste.

Cela nous amène à un point important : la transmission se déplace plus lentement que l'Eagle AXS.

Chaque changement est très intentionnel. Si vous appuyez plusieurs fois très rapidement sur le bouton de changement de vitesse, le dérailleur effectuera un changement de vitesse à la fois, fera une pause d'une demi-seconde, puis exécutera le changement de vitesse suivant. C'est bizarre, mais ça marche. J'aurai bientôt un rapport de conduite complet et couvrirai cela plus en détail, mais il suffit de dire que vous pouvez changer de vitesse à tout moment et qu'il n'hésitera pas, mais vous ne pouvez pas non plus passer cinq vitesses à la fois.

Fini le corps de cassette en acier usiné monobloc X-Dome, qui était léger mais aussi ridiculement cher.

Les nouvelles conceptions mélangent des pièces usinées à plusieurs pignons avec des pignons séparés épinglés en place. Les cassettes XO et XX ont des finitions différentes mais sont par ailleurs identiques. Ils utilisent tous deux un groupe inférieur monobloc en acier usiné pour les neuf premiers pignons. Les 10e et 11e pignons sont en acier et sont épinglés à un 12e pignon en alliage, qui est ensuite épinglé sur le groupe inférieur pour créer une unité monobloc.

La cassette XX SL remplace les 10e et 11e pignons par un alliage pour gagner du poids, mais utilise la même construction usinée plus goupillée.

La transmission fonctionne sur une ligne de chaîne de 55 mm (la norme est de 52 mm).

Puisqu'il n'y a plus de patte de dérailleur, l'embout du corps du pilote XD repose directement contre le corps du dérailleur, pas une patte, d'où le nom "Full Mount".

Cela permet à SRAM de déplacer la cassette vers l'extérieur de 2,5 mm pour compenser cela, de sorte que la relation entre la chaîne et la cassette est (essentiellement) la même qu'avant.

Cela donne en fait aux marques de vélos plus de dégagement pour le plateau et les pneus au niveau de la base, mais cela signifie que vous devrez probablement ajouter plus d'entretoises du côté entraînement entre le BB et le pédalier. Il utilise toujours des broches DUB et il n'y a rien de nouveau sur les boîtiers de pédalier, donc tout DUB BB fonctionnera.

À cause de tout cela, la nouvelle cassette est incompatible avec les anciennes transmissions, principalement parce qu'elle se déplace vers l'extérieur et pourrait (probablement) frotter contre le cintre, l'UDH ou le décrochage.

Au lancement, il n'y a pas d'axe de pédalier SuperBoost de 56,5 mm. Mais vous pouvez ajouter un plateau de type T aux manivelles SRAM compatibles sur un vélo Super Boost, car ce ne sont pas les manivelles elles-mêmes qui sont de type T, c'est le plateau.

Les nouvelles chaînes de montagne Flattop sont les chaînes les plus solides jamais conçues par SRAM. XO a des broches et des plaques standard, XX des broches creuses et XX SL des broches creuses et des découpes sur les plaques extérieures. XX et XX SL obtiennent leur finition en chrome dur pour une durabilité améliorée.

Oui, elles ressemblent à des chaînes Road Flattop, mais non, vous ne devriez pas utiliser une chaîne Road Flattop sur ce groupe VTT. Pour les constructions de gravier de mulet, utilisez la chaîne MTB Flattop.

Ils sont livrés avec 126 liens et utilisent un nouveau lien rapide Flattop de type T qui, selon SRAM, n'est certainement pas destiné à être réutilisé.

SRAM nous a dit que, techniquement, vous n'êtes pas censé réutiliser les liens rapides, mais soyons réalistes, la plupart d'entre nous le font. Mais SRAM aime vous rappeler à nouveau que vous ne devriez pas faire cela. L'aspect réel de la conception à ajustement serré n'a pas changé, mais il indique qu'il s'affaiblit un peu lorsque vous le relâchez, et vous devez simplement le remplacer par un nouveau. De plus, les maillons rapides de chaîne Eagle 12 vitesses d'origine ne doivent pas être utilisés sur les chaînes Flattop.

Chaque groupe reçoit son propre pédalier. Les manivelles en carbone sont effectivement les mêmes qu'avant. XX est essentiellement le XO précédent avec un noyau en mousse. XX SL est essentiellement le XX précédent avec un bras creux en carbone.

Vous souvenez-vous de l'histoire d'AutoDesk ? Il s'avère que c'est exactement ainsi qu'il a conçu le nouveau pédalier XO en alliage. Après avoir saisi les critères, l'IA a craché quelques options de conception. SRAM les a triés pour trouver le design qui lui plaisait, puis l'a optimisé pour les conditions de conduite réelles.

La partie surélevée est polie exactement là où le talon de quelqu'un le frotterait, lui donnant un aspect frais. Plus important encore, il est très solide et très rigide, en accord avec l'ambiance trail-enduro à laquelle le groupe XO est destiné.

Tous les trois sont disponibles en longueurs de bras de 165/170/175 mm.

Les nouveaux profils de dents de plateau de type T sont optimisés pour la nouvelle chaîne Flattop, ils sont donc légèrement différents des plateaux non de type T. Et ils utilisent maintenant l'interface de montage direct à 8 boulons, et non l'interface à 3 boulons. Les options de taille de plateau sont :

Ils ont également des plateaux de type T pour les systèmes de vélo électrique Bosch, Brose et Shimano Steps, ainsi que leurs propres pédaliers de vélo électrique de type T.

Les pédaliers XO et XX sont livrés avec des protections bash intégrées sur les plateaux. Ils sont amovibles et positionnés uniquement là où vous en avez besoin. Ils sont spécifiques au modèle et à la taille du plateau.

Les bashguards XO ont des plaques de support, mais les XX économisent un peu de poids en se boulonnant directement ensemble. Heureusement, le plateau XO estampé plus lourd et la version XX plus lourdement usinée (et XX SL) sont tous interchangeables entre tous les pédaliers.

SRAM aura deux options de wattmètre pour la transmission. Non illustré, les pédaliers XO / XX ont tous deux des compteurs de puissance basés sur la broche du côté gauche disponibles, soit en tant que pédalier complet, soit en tant que mise à niveau à gauche uniquement pour un groupe existant.

Le groupe XX SL reçoit une araignée de capteur de puissance Quarq intégrée avec de nouveaux plateaux filetés. C'est une conception intelligente qui permet des échanges rapides de plateaux (un outil spécial recommandé et disponible, mais... vous pouvez probablement le faire avec un fouet à chaîne).

Une fois vissée, une vis de réglage empêche le desserrage accidentel. Il utilise une batterie CR2032 remplaçable d'une autonomie de 200 heures et se connecte via ANT+ et Bluetooth Low Energy. Des plateaux 1x à montage direct standard seront également disponibles, vendus séparément ou avec le pédalier.

Les trois wattmètres se connecteront également à sa suspension Flight Attendant, il n'est donc pas nécessaire d'ajouter un capteur de cadence supplémentaire pour utiliser sa suspension à réglage automatique.

La seule partie des nouveaux groupes qui est compatible entre eux sont les nouveaux leviers de vitesses à pod - ce qui signifie que vous pouvez les utiliser avec Eagle AXS et vous pouvez utiliser les palettes de changement de vitesse AXS (Route, VTT, Blips) avec les nouveaux dérailleurs de transmission. Tout ce qui pourrait être contrôlé avec les télécommandes AXS (Reverb, etc.) fonctionnera également avec celles-ci. Ils sont disponibles en deux versions - standard et de luxe - et avec deux supports différents.

Les pinces à montage direct se fixent directement sur votre barre, avec une bande mince qui devrait s'adapter à n'importe quelle configuration de cockpit. Le support Matchmaker se fixe aux pinces de levier de frein SRAM et offre une plage de réglage latéral plus large que le système à deux positions des originaux.

Le Pod standard a des pads de boutons concaves fixes. La version Deluxe a des boutons amovibles avec des coussinets concaves et convexes ; mélangez ou assortissez pour créer l'expérience tactile exacte que vous souhaitez. Vous pouvez également les retourner de gauche à droite, les faire pivoter indépendamment de la rotation de la monture et attribuer les boutons pour faire ce que vous voulez via l'application AXS.

Le bouton d'appariement des pods fonctionne toujours comme un bouton de trim, ce qui est idéal pour configurer des groupes AXS, mais SRAM dit qu'il est peu probable que vous ayez jamais besoin de l'utiliser pour les groupes de transmission.

Vous souvenez-vous des trois raisons données par SRAM pour créer ce groupe ? Le poids n'en faisait pas partie. Cela dit, tout est respectablement léger.

Toutes les manivelles mesurées ont une longueur de 175 mm. Le pédalier XO arrive à 667 g plus 81 g pour les bash guards pour 748 g complet.

Le pédalier XX fait 542 g avec 53 g bash guards, 595 g complet.

Le pédalier XX SL avec capteur de puissance et plateau 34 dents pèse 550 g.

Je n'avais pas de plateau standard à peser, mais avec seulement un gain de poids de 8 g pour ajouter un wattmètre, il n'y a pratiquement aucune pénalité au-delà du coût.

Les cassettes vont de 449 g pour XO à 419 g pour XX SL. Les piles ajoutent 25 g.

Les cassettes XX et XO sont quasiment identiques à 382 g et 381 g. D'une manière ou d'une autre, je n'ai pas pesé la cassette SL, mais je l'ajouterai plus tard une fois que je l'aurai fait. Le poids réclamé est de 345 g pour la cassette XX SL et le poids réclamé pour XO/XX est de 380 g.

Les poids des chaînes sont de 282 g (XO), 274 g (XX) et 264 g (XX SL).

Les dosettes Shifter pèsent 35 g chacune. Le support MMX avec pince de levier de frein pèse 35 g et le support autonome pèse 1,2 g (47 g – 35 g).

Les prix ci-dessus sont pour les composants standard individuels, et ci-dessous pour les groupes complets et les plateaux.

Toutes les pièces de transmission SRAM commenceront à être expédiées au lancement en mars 2023. Attendez-vous à une disponibilité immédiate sur les vélos complets et à une disponibilité séparée sur le marché secondaire très bientôt. En gros, si vous avez un vélo avec un cintre UDH dessus, c'est compatible.

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