FEUILLE DE ROUTE 2035 : Une conversation avec le commissaire de la CPUC, John Reynolds

Mar 14, 2023

CAPITOL WEEKLY PODCAST Cet épisode spécial du Capitol Weekly Podcast a été enregistré en direct lors de la conférence de Capitol Weekly examinant les objectifs climatiques de la Californie : ROADMAP 2035 : Voitures, carbone et changement climatique - Comment atteindre les objectifs zéro émission de la Californie ? qui s'est tenue à Sacramento auDotation de CaliforniePalais des Congrès le jeudi 25 mai 2023

This is This is the Keynote, une conversation entre le California Public Utilities CommissionerJean Reynoldset rédacteur en chef de Capitol WeeklyRich Ehisen.

Cette transcription a été modifiée pour plus de clarté.

Rich Ehisen : Très bien tout le monde. Eh bien, bienvenue. S'il vous plaît, continuez à profiter de vos déjeuners, mais sachez que nous allons commencer par notre discours d'ouverture de questions-réponses ici de la note deux, car dans le programme, vous remarquerez qu'il est indiqué que nous allons être assis ici avecAlice Busching Reynolds,qui est le président de laCommission des services publics de Californie. Vous avez peut-être remarqué que ce n'est pas Alice Busching Reynolds. Si vous avez des inquiétudes quant à l'importance du sujet aujourd'hui, sachez simplement que Mme Reynolds a été appelée par le gouverneur pour aller parler de sujets très similaires dont il va parler aujourd'hui. Alors un autre commissaire ici, John Reynolds, a eu la gentillesse d'intervenir et de venir vous parler aujourd'hui aussi. Alors, commissaire Reynolds, merci beaucoup d'être ici. J'apprécie beaucoup.

John Reynolds : Merci beaucoup de m'avoir invité. Vous avez les autres Reynolds aujourd'hui.

Rich Ehisen : Ouais, ouais, ouais. Double Reynolds. J'aime ça. Eh bien, c'est à peu près tout ce avec quoi j'allais la frapper, avec peut-être quelques petites choses accessoires. Mais commençons par la chose la plus fondamentale, car la PUC a noté qu'elle aborde cette question avec une réflexion à court, moyen et long terme. Pouvez-vous me donner un petit exemple de chacun d'eux?

JR : Absolument. Alors que nous examinons l'électrification des transports, un défi vraiment critique que nous abordons est la mise sous tension en temps opportun des sites de recharge. Donc, à court terme, nous avons adopté une règle selon laquelle nous aurons un délai de 125 jours pour la mise sous tension des sites de recharge. Et nous avons la possibilité d'envisager d'autres règles et un resserrement supplémentaire dans ce délai. Mais nous avons ces 125 jours intermédiaires, ce qui offre vraiment une certitude supplémentaire aux opérateurs de sites de recharge. A moyen terme. Nous avons une procédure que nous appelons laProcédure DER élevée , la procédure High Distributed Energy Resources. Et cela regarde comment nous procédons à la planification de la capacité de distribution, en veillant à ce que les services publics planifient la capacité pour tenir compte de la charge des véhicules électriques auxquels nous allons faire face à l'avenir. Enfin, à plus long terme, nous avons maintenant adopté un cadre de planification des infrastructures de fret.

Nous savons que lorsque nous examinons les véhicules moyens et lourds, nous aurons des besoins de capacité importants pour soutenir ces véhicules lorsqu'ils seront électrifiés. Et pour ce faire, nous avons mis en place un cadre. Nous allons examiner de très près comment nous pouvons supporter ces chargements de véhicules et le faire d'une manière différente de celle que nous avons faite dans le passé pour la planification de la capacité de distribution. Historiquement, nous avons fait juste à temps, la planification de la capacité, qui a fonctionné pour des charges relativement plates. Mais lorsque nous sommes dans un monde où nous voulons voir des charges plus importantes arriver sur le système, nous savons que nous allons devoir faire une planification avancée et nous assurer que nous sommes prêts à gérer ces charges au fur et à mesure qu'elles arrivent en ligne.

RE : Eh bien, restons sur ce dernier point pour une question de plus ici, car comme vous l'avez entendu dans les deux premiers panels, je pense qu'il y a beaucoup d'inquiétude quant à la capacité du réseau à gérer cet afflux massif de véhicules électriques. Parlez-moi un peu de la raison pour laquelle vous pensez le moment venu. Et je ne suis pas… Je suis sûr que personne ne pense que, le 1er janvier 2035, tout à coup, 15 millions de voitures supplémentaires vont se brancher et devront être rechargées sur le réseau. Mais encore, c'est une préoccupation quant à la capacité et à la capacité de gérer cela. Veuillez répondre un peu à cette préoccupation.

JR : Absolument. Et quand on regarde les plans et les prévisions que leCommissariat à l'énergie a mis en avant. Ils envisagent plus de 55 000 mégawatts en 2035, un record pour la Californie. Nous savons que nous devons être préparés à cela. Nous savons qu'il y aura une augmentation substantielle de la charge des véhicules électriques à l'avenir et nous sommes en train de nous préparer à cela. Lorsque vous imaginez une charge complètement non gérée, si tout le monde rentre à la maison à 17h00 branche son VE sur un chargeur L2 High Current, cela va être un tirage substantiel sur le réseau. Et cela crée des défis potentiels à coup sûr.

Mais nous avons une réelle opportunité ici et c'est ainsi que nous gérons la recharge mieux que tout le monde qui arrive et recharge sur un appareil à courant élevé en même temps, si nous pouvons encourager les gens à recharger à des moments de la journée où nous avons des énergies renouvelables élevées, quelque chose comme la recharge sur le lieu de travail, si les gens passent la journée à recharger leurs véhicules, ils utilisent beaucoup d'énergies renouvelables alors que nous n'avons que du solaire abondant et nous réduisons le besoin d'investir davantage dans les infrastructures pour soutenir des pics plus élevés. C'est une formidable opportunité en soi.

FEUILLE DE ROUTE 2035, Keynote. Le commissaire de la CPUC, John Reynolds, en conversation avec Rich Ehisen, Capitol Weekly. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly

J'ai entendu des idées vraiment intéressantes et prometteuses comme l'utilisation des autobus scolaires, des autobus scolaires électriques comme de grosses batteries pendant l'été lorsqu'ils ne sont pas en service comme service de transport. Si vous pouvez avoir un autobus scolaire branché au réseau pendant l'été, lorsque nous avons certaines de nos charges les plus élevées ou des journées les plus chaudes, vous disposez d'une ressource d'urgence essentiellement disponible qui peut réduire votre besoin d'autres ressources. Et c'est une fabuleuse opportunité. Et je pense que nous sommes également en train d'explorer les opportunités du véhicule à la grille. Et lorsque nous pouvons commencer à considérer les véhicules électriques comme une ressource de réseau, cela ouvre encore plus d'opportunités pour nous. Nous avons des pilotes approuvés pour les services publics qui recherchent des véhicules pour de grandes opportunités et certains des besoins là-bas. Je pense que nous apprendrons beaucoup et cela nous informera vraiment sur la façon dont nous pouvons aller de l'avant avec cela à l'avenir.

RE : Ce qui soulève la question, je veux dire, on dirait qu'il n'y a pas vraiment de modèle à suivre ici, donc je ne veux pas dire qu'il faut l'inventer au fur et à mesure, ce n'est pas ce que je veux dire, mais je veux dire, cela nécessite beaucoup de réflexion innovante sur le terrain en temps réel, n'est-ce pas ?

JR : Absolument.

[rire]

RE : Eh bien, maintenant la Californie… Vous avez un plan pour étendre de façon exponentielle tous ces chargeurs ? Je sais que la PUC a adopté, je pense qu'il s'agissait d'un programme de développement de la recharge des véhicules électriques d'un milliard de dollars, dont 70 % destiné aux camions ou véhicules moyens et lourds, car nous savons que c'est de là que provient la majeure partie des émissions. 30% est la répartition pour le reste. Parlez-moi un peu plus de ce programme, si vous voulez.

"Nous allons voir beaucoup de dollars privés continuer à être investis dans la recharge des véhicules électriques. Nous avons vu de nombreuses annonces de grands constructeurs automobiles concernant les investissements qu'ils font dans les réseaux de recharge des véhicules électriques." – John Reynolds

JR : Bien sûr. C'est donc un programme quinquennal, un plan d'investissement quinquennal. Et comme vous l'avez mentionné, il s'agit de 70 % de poids moyen, de poids lourds et de 30 % de poids légers. Il est également axé sur les communautés d'équité. Et je pense que tout cela est vraiment important parce qu'il y a beaucoup d'investissements privés dans l'espace de recharge des véhicules électriques en ce moment. Les constructeurs automobiles, alors qu'ils lancent de nouveaux véhicules électriques, veulent que les clients aiment ces voitures. Ils veulent que les clients achètent ces voitures. Ils savent que les clients doivent surmonter la difficulté. Ils doivent disposer d'un réseau de recharge. Nous voulons nous concentrer sur l'investissement des fonds des contribuables pour les services publics dans les zones qui peuvent être moins desservies par ces dollars privés.

Nous examinons donc les communautés d'équité, nous examinons des opportunités telles que les logements à logements multiples, la facturation des appartements. Et puis du côté des charges lourdes et moyennes, c'est une concentration importante des fonds. Il comporte également une importante composante en actions. Lorsque vous regardez les communautés à proximité des principales routes de transport de marchandises, ces communautés ont l'une des pires qualités de l'air de l'État. Et les impacts concomitants et sur la santé auxquels les résidents sont confrontés peuvent vraiment être atténués par des véhicules à zéro émission transportant ce fret.

RE : Avons-nous actuellement une estimation du nombre de chargeurs, de bornes de recharge dont nous aurons besoin ?

JR : Je ne peux pas vous dire de combien nous allons avoir besoin. Ce que je peux vous dire, c'est que ça va probablement être un peu différent d'un réseau de stations-service. Et le secteur automobile de l'industrie privée voudra que ses clients aiment ce produit. Nous allons voir beaucoup de dollars privés continuer à être investis dans la recharge des véhicules électriques. Nous avons vu de nombreuses annonces de grands constructeurs automobiles concernant les investissements qu'ils font dans les réseaux de recharge de véhicules électriques. Ils veulent que leurs clients se sentent très à l'aise avec leurs automobiles. Ils veulent que les clients reviennent et achètent leur prochain véhicule électrique auprès de la même entreprise. Donc, je pense, nous verrons que les investissements se poursuivront, et je pense que les marchés vont nous donner beaucoup de signaux sur le nombre de bornes de recharge qui seront nécessaires pour que les clients s'électrifient.

RE : Dans le même ordre d'idées, la PUC jouera-t-elle un rôle dans la réglementation des tarifs de recharge publique ? Et sur la question des tarifs, également l'impact accessoire de tous les coûts d'électricité en ce moment, car il est clair qu'ils ne le sont pas. Ce ne sont pas des silos.

JR : Absolument. Nous ne sommes donc pas chargés de réglementer les bornes de recharge publiques tierces. Nous sommes dans le domaine de la réglementation des tarifs des services publics. Ainsi, où les services publics rechargent les stations pour l'énergie qu'ils utilisent pour remplir les voitures. Oui, nous avons absolument un rôle à jouer dans l'établissement de ces tarifs de services publics. Ceux-ci auront certainement un impact en aval sur tous les réseaux de recharge publics appartenant à des tiers qui fournissent un service directement aux clients. Et c'est important, mais notre objectif sera de nous assurer que nous avons les bons tarifs en place pour les services publics.

RE : Comme nous l'avons noté dans les panels précédents, nous n'agissons pas seuls ici. Il y a d'autres États qui sont… Plusieurs autres États qui travaillent main dans la main avec nous là-dessus. L'UE l'est certainement, le gouvernement fédéral. Comment la Californie travaille-t-elle avec toutes ces autres juridictions ? Donnez-moi quelques exemples de façons dont nous travaillons avec eux et peut-être des façons dont nous aimerions travailler avec eux qui ne sont pas encore réalisées.

JR : Je vais vous donner une réponse plus centrée sur le PUC. Nous avons un certain nombre de forums où nous discutons avec nos homologues d'autres États et d'autres pays. Tout récemment, la Californie a accueilli lePUC des États de l'Ouest , où nous avons eu de nombreuses discussions sur l'avenir énergétique et où nous ouvrons la voie à l'électrification des transports. Mais il y a beaucoup d'autres États qui se concentrent également sur cela. Et en pensant à quoi ressemble l'avenir, y a-t-il… Nous l'avons vu dans… RPS par exemple, la Californie a mené avecRPS buts. De nombreux autres États les ont ensuite adoptés, et nous partageons tous le même livre de jeu. Comment passer d'un réseau de charge de base traditionnel à quelque chose qui est beaucoup plus propre, qui a plus d'énergies renouvelables intermittentes qui sont intégrées au réseau ?

JR : Et je pense que la même chose se passe dans le domaine des véhicules électriques. Où nous adoptons des politiques pour ouvrir la voie. Nous partageons nos connaissances avec d'autres États. Nous apprenons d'eux les défis auxquels ils sont confrontés. Tout le monde a un système quelque peu unique et des besoins uniques. Et je pense que nous allons continuer à partager ces forums et à apprendre de nos partenaires dans d'autres États pour voir quelles seront les meilleures pratiques qui émergeront dans cet espace.

RE : Et que diriez-vous de l'UE, dont je sais qu'ils en font également partie. Et l'UE semble diriger beaucoup de choses que la Californie reprend en particulier. Je pense à la confidentialité des données et à d'autres choses.

JR : Ouais.

"C'est depuis longtemps un axiome dans le secteur de l'énergie que l'électron le moins cher est celui que nous n'utilisons pas." – John Reynolds

RE : Y a-t-il quelque chose de particulier dans l'UE que nous voyons qui ressemble à une bonne idée ici ?

JR : Dans leLE espace, je pense qu'il est vraiment utile que davantage d'objectifs soient adoptés dans les juridictions du monde entier, car je pense que l'industrie réagira lorsqu'elle verra des signaux clairs de l'UE, de la Californie, d'autres parties des États-Unis. Ils vont investir dans les flottes de véhicules du futur, et ils vont investir pour attirer les clients avec ces flottes. Et donc je pense que nous sommes tous entrelacés, et je pense que chacun de nos travaux contribuera au même objectif final, qui est un secteur des transports plus propre à l'avenir.

FEUILLE DE ROUTE 2035, Keynote. Le commissaire de la CPUC, John Reynolds, en conversation avec Rich Ehisen, Capitol Weekly. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly

RE : Dans le même ordre d'idées, la Californie est également un chef de file dans presque tous ces domaines, en particulier en matière d'économie d'énergie depuis assez longtemps. Y a-t-il des mesures de conservation ou d'efficacité que nous pourrions prendre qui aideraient à mieux utiliser l'énergie dont nous disposons actuellement?

JR : Absolument. C'est depuis longtemps un axiome dans le secteur de l'énergie que l'électron le moins cher est celui que nous n'utilisons pas. En tant qu'État, nous avons mené l'efficacité énergétique comme un élément clé de la façon dont nous réduisons le besoin d'investissement dans le réseau et pouvons fournir les mêmes services aux clients. Et en fait, nous avons fait un travail formidable pour maintenir la croissance de la charge par habitant relativement stable alors que d'autres régions du pays ont connu une croissance très substantielle de la charge par habitant. Nous avons un peu de transition maintenant où nous cherchons à électrifier de plus en plus de parties de la vie des gens. Lorsque nous examinons l'électrification des transports, l'électrification des bâtiments, nous pouvons nous attendre à une augmentation de l'utilisation par charge de capital. Mais le maintien de l'efficacité est toujours très important pour contrôler les coûts des investissements d'infrastructure à long terme.

JR : Si chaque client sort et obtient un chargeur L2 à courant élevé à la maison, il construit probablement trop pour ses besoins et il consomme probablement beaucoup plus d'électricité que… Cela nécessitera beaucoup plus d'investissements dans le réseau pour le supporter. Si les clients peuvent être encouragés à bien dimensionner leurs investissements dans la recharge à domicile, nous pouvons vraiment maintenir l'efficacité du secteur des transports à mesure qu'il s'électrifie. Et c'est vraiment important pour contrôler les coûts de l'infrastructure à long terme.

RE : Il y a eu beaucoup de critiques selon lesquelles peut-être qu'aussi vite que nous avançons, ce n'est peut-être pas assez rapide en raison de l'urgence du problème. Et c'est quelque chose qui a été beaucoup évoqué dans les panels précédents. Toutes ces choses dont nous parlons de défis et d'obstructions et tout, le plus grand défi est de loin le changement climatique. Alors peut-être que nous n'avançons pas assez vite. D'autres, bien sûr, pourraient penser que nous allons trop vite. Que nous n'allons pas être aussi efficaces que nous pourrions l'être pour cette raison. Pourquoi ne pouvons-nous pas avancer plus vite sur certaines de ces transitions ?

JR : C'est une excellente question. Et je suis entièrement d'accord pour dire que l'impératif climatique est urgent, et je pense que tous mes collègues sont d'accord. Je pense que c'est quelque chose sur lequel le gouvernement californien se concentre vraiment. Si nous revenons 10, 15 ans en arrière, certains des objectifs que nous avons maintenant adoptés et que nous marchons au jour le jour vers la mise en œuvre auraient été impensables à l'époque. Et je pense qu'aujourd'hui, nous prenons des mesures pour réduire les émissions du secteur des transports. Et la vitesse à laquelle nous le faisons s'est déjà vraiment accélérée, je veux dire, la législature a fixé des objectifs pour le nombre de véhicules électriques qui seraient vendus en Californie. Le gouverneur a ensuite publié un décret en 2020, avec des objectifs encore plus stricts. Et puis la règle de la flotte de réclamations avancées de l'ARB en 2021 nous donne vraiment une indication très claire de l'endroit où aller. Et nous avons vu ce genre d'accélération dans l'espace. Nous sommes en mode d'exécution en tant qu'agence, pour nous assurer que nous élaborons des plans qui soutiendront la charge de transport de l'avenir.

RE : Je suis un enfant des années 70. Les voitures sont californiennes. La Californie est la culture automobile à la base. Tous ces autres défis mis à part, je suis curieux de savoir comment vous vous y prenez pour changer… Je vais utiliser ici une phrase qui est, encore une fois, de ma génération, le cœur et l'esprit des Californiens pour vraiment s'adapter à ces changements. Parce que je veux dire, toutes ces choses dont nous parlons, donc je vis à Davis. Il y a plusieurs ménages autour de moi qui ont les chargeurs dont vous parlez, il y en a beaucoup d'autres qui n'en ont pas. Je suis juste curieux de savoir ce qu'il faudra pour amener les gens à adhérer à tout cela et à venir de leur plein gré et à ne pas attendre la dernière nanoseconde pour aller chercher ce VE et profiter des programmes qui sont offerts, et cetera et cetera. Parce que cela semblerait rendre tout ce processus beaucoup plus facile si vous obtenez plus d'adhésion que de résistance.

JR : Absolument. Et la politique en moi veut dire que nous rendons le coût total de possession des véhicules électriques compétitif par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne. Nous avons fait notre travail, mais j'apprécie que cela… Il y a en fait un aspect très important de l'adoption par les clients qui est la culture et l'opportunité de vraiment de ces véhicules. Et… Eh bien, j'ai de grandes ambitions pour les régulateurs et les responsables politiques. Je pense que l'industrie va faire beaucoup de travail ici. Comme nous avons vu de plus en plus de modèles de voitures différents remplir différents segments, proposés entièrement électriques, nous allons assister à une adaptation de la culture automobile. Nous avons vu tant de sous-cultures se développer au cours des dernières décennies. Nous allons voir cela continuer à se produire. On ne parle pas de se débarrasser de la voiture, on parle de l'électrifier.

JR : Si vous voulez un véhicule avec beaucoup de capacité de remorquage et un bouton d'ouverture. Il existe des modèles sur le marché pour vous. Si vous voulez un VUS qui offre une conduite très confortable, il existe des véhicules électriques sur le marché pour vous. Si vous voulez un véhicule performant, il existe des véhicules électriques sur le marché pour vous. Et je pense qu'il sera très important qu'il continue d'y avoir des véhicules électriques abordables sur le marché où le coût total de possession, en particulier le prix d'achat, est compétitif par rapport aux moteurs à combustion interne. Et je suis vraiment excité pour le développement continu de l'industrie automobile dans cet espace.

RE : Nous parlions de défis plus tôt. Certains d'entre eux étaient liés à la disponibilité de matériaux pour les batteries et des choses comme ça, qui ne sont pas dans le champ d'application de PUC, mais quels sont certains des autres défis dont nous n'avons peut-être pas parlé ici et pour lesquels vous planifiez également un jeu, mais peut-être n'en avons-nous pas parlé ici aujourd'hui ?

JR : C'est une bonne question. Je pense que lorsque nous examinons l'approvisionnement en lithium, nous avons évidemment en dehors du PUC des choses vraiment passionnantes qui se produisent dans le développement de la CalifornieVallée du lithium comme source d'approvisionnement. Je pense qu'il y a aussi des opportunités technologiques vraiment excitantes. Quand on pense au secteur automobile et au moteur à combustion interne qui le fait fonctionner. Vous avez plus de 100 ans d'innovation sur cette plate-forme. Vous avez investi dans la réduction des coûts en augmentant l'efficacité de la transformation du carburant en propulsion.

FEUILLE DE ROUTE 2035, Keynote. Le commissaire de la CPUC, John Reynolds, en conversation avec Rich Ehisen, Capitol Weekly. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly

JR : Et nous sommes vraiment à l'aube de l'ère de l'utilisation des piles dans le même but. Et je pense que nous allons voir des investissements et des innovations continus là-bas. Il y a quelques semaines à peine, j'étais àStanfordpour leurSemaine des solutions énergétiques et entendu parler de nombreuses recherches en ingénierie sur un large éventail de technologies énergétiques différentes, y compris des recherches vraiment fascinantes sur les méthodes de rajeunissement des batteries au lithium qui se sont dégradées au fil du temps après plusieurs cycles, des mini cycles de recharge. Et je pense que nous verrons cela dans d'autres types d'innovations technologiques dans cet espace qui augmentent considérablement l'attrait associé à ces véhicules, car de plus en plus de capacités seront déverrouillées au fil du temps.

RE : Voyons-nous les mêmes types d'avancées possibles pour le marché des poids moyens et lourds dont nous parlons ? Parce qu'encore une fois, je veux dire que c'est celui qui va vraiment être la queue de la bande ici du succès ou non. Correct?

JR : Je pense que nous allons le voir. Je pense que l'opportunité de marché est là. Je pense que nous obtenons de plus en plus de profondeur dans le paysage politique pour exécuter et mettre en œuvre et être prêts. Et je pense que les innovations de batterie que nous allons déjà commencer à voir dans l'espace léger, nous verrons des innovations similaires suivre dans l'espace moyen et lourd. Et je pense que la taille du marché des poids moyens et lourds va encourager de plus en plus d'investissements qui peuvent produire des coûts similaires, augmenter l'efficacité, gérer les opérations d'une manière que nous regarderons en arrière dans 20 ans et réfléchirons à quel point le paysage du transport de marchandises est différent aujourd'hui qu'il n'y paraît alors.

RE : Personne ne peut prédire des changements catastrophiques. Mais nous pourrions, alors que nous sommes assis ici maintenant et que nous traversons tous les problèmes de plafond de la dette, une éventuelle récession, qui sait à propos de la guerre ou de toute autre chose. Je ne vous demande pas de résoudre tout cela maintenant.

[rire]

RE : Mais la planification, je suppose, pour quelque chose de majeur qui pourrait retarder tout cela. D'accord. Veuillez m'en dire un peu plus sur la planification. Je sais que vous avez un peu parlé de la planification à long terme, mais peut-être que je ne vous ai pas posé de question là-dessus, la véritable atténuation d'une chose vraiment importante qui pourrait faire obstacle à tout cela. Et la raison pour laquelle je pose la question, c'est parce qu'il semble que tout cela soit interconnecté, les agences, l'industrie privée, le milieu universitaire, la technologie, tout compte pour qu'il n'y ait pas de contretemps majeur. Alors qu'en est-il des gros hoquets, n'est-ce pas? Dans quelle mesure sommes-nous prêts à considérer cela comme une possibilité?

JR : C'est une excellente question et si vous m'aviez posé cette question il y a cinq ans, il n'y a aucun moyen que j'aurais pu prédire que nous allions gérer la pandémie mondiale qu'est le COVID et les changements dans notre société qui en ont résulté se reflètent… Se sont reflétés dans ce que nous devons faire en tant qu'agences faisant notre propre travail. Nous ne sommes pas une agence de santé publique, mais nous avons été considérablement touchés en tant qu'agence. Notre main-d'œuvre a été touchée, la façon dont nous faisons notre travail au jour le jour a été touchée et nous nous sommes adaptés, nous avons changé et nous continuons à fonctionner, nous continuons à développer de nouvelles politiques, nous continuons à superviser les services publics. Je pense que peut-être un peu plus, pas tout à fait une si grande perturbation, mais nous avons également traversé d'énormes défis en matière de chaîne d'approvisionnement. Et ceux-ci ont eu un impact sur le développement des ressources énergétiques ici dans l'État.

JR : Beaucoup de travail a été fait pour débloquer les défis de la chaîne d'approvisionnement et surveiller ce qui se passait sur le terrain afin que nous comprenions le paysage et que nous soyons prêts à faire face aux choses qui ne se déroulent pas comme prévu. Je pense que nous avons construit ces playbooks pour savoir à qui parler. Nous avons nos agences partenaires, nous avons nos contacts dans l'industrie. Nous allons continuer à nous adapter à une situation telle qu'elle existe. C'est, je pense que c'est comme Kipp l'a dit, c'est le travail de mise en œuvre au jour le jour, semaine après semaine, mois après mois des agences de réglementation et de nos agences sœurs dans le domaine de l'énergie.

RE : Eh bien, dans ce sens. Votre gouvernement n'a pas toujours été connu pour être super adaptable, dirons-nous et souvent, surtout dans les domaines technologiques. La technologie évolue beaucoup plus rapidement que la capacité de la plupart des législateurs à comprendre comment cela fonctionne réellement et peut-être même de certaines agences si cela ne relève pas de leur compétence très spécifique. Je suppose, dans quelle mesure êtes-vous confiant dans le rôle que le secteur privé joue dans tout cela, non seulement pour créer les technologies, mais aussi pour bien travailler avec le gouvernement pour s'assurer que ces technologies sont dosées d'une manière avantageuse pour le consommateur et le public ?

JR : Ouais. Je pense que ce sera un processus itératif. À la PUC, nous sommes à l'origine la commission des chemins de fer. Nous sommes une agence centenaire fondée sur des processus centenaires. Au fur et à mesure que nous nous sommes déplacés dans différents secteurs, nous avons adapté nos processus pour répondre aux besoins des clients en matière d'investissement et de service d'eau ou de gaz ou d'électricité. Dans un passé plus récent, nous avons adapté nos processus et nos règles pour les TNC comme Uber et Lyft ou pour les véhicules autonomes.

JR : Je pense que nous nous préparons à faire face aux nouveaux défis technologiques et aux nouveaux défis des clients au fur et à mesure qu'ils surviennent et qu'ils arrivent sur notre bureau. Et nous en sommes responsables et nous allons continuer à le faire. Et je pense que l'augmentation de la communication et de la collaboration entre les agences de l'énergie a été extrêmement bénéfique pour avoir une approche de planification vraiment unifiée du secteur de l'énergie. Je pense que nous allons continuer à bâtir sur ces partenariats et rester aussi agiles que possible, adapter certains processus lorsque nous en avons besoin et nous identifierons certaines lacunes. Parce que je pense que nous reconnaissons tous que le besoin d'exécution est là et nous nous engageons à trouver le chemin pour y arriver.

RE : Oui, parce que, comme vous l'avez noté, le plateau est déjà assez rempli pour la PUC avant que le mandat ne soit annoncé et je suppose que ce ne sera pas le dernier mandat que nous verrons arriver sur cette question. Et puis bien sûr et il y en a d'autres, il y a d'autres objectifs, d'autres délais selon l'industrie et ce genre de choses. Il semble donc que vous soyez assez confiant, même si le PUC sera en mesure de tenir sa part de réglementation de tout cela.

JR : Je pense que nous nous concentrons vraiment là-dessus. Je suis très satisfait de l'élaboration de politiques que nous avons déjà eue et de notre capacité continue à superviser les services publics pour soutenir cette transition. Je pense qu'en tant qu'agence, nous apprécions vraiment la contribution du secteur des transports aux émissions de GES dans l'État. Et nous sommes vraiment déterminés à faire notre part pour faciliter un avenir sans émissions pour les transports.

RE : Voulez-vous répondre à quelques questions ?

JR : Ouais.

RE : Si vous avez une question, levez la main. J'en vois un à l'arrière. Juste ici. Nous pouvons, et quelques-uns ici, donc. Ouais, absolument.

"Si vous n'avez pas d'abordabilité, vous n'avez pas de fiabilité, vous n'allez pas permettre l'électrification." – John Reynolds

Question : Donc, d'abord, je veux dire que le CPC a un gros travail et je veux vraiment honorer et apprécier tout ce que vous faites. J'aimerais le ramener un peu à un niveau plus granuleux. Lorsque nous examinons le réseau électrique, nous savons qu'il y a déjà des tensions et que ces tensions sont réelles. Et cela faisait partie d'une grande partie du dialogue et du défi avec la conversation sur la facturation nette et à mesure que toutes ces poussées vers l'électrification progressent, cela va continuer à peser sur les communautés à faible revenu et les quartiers à faible revenu où ces coûts baissent.

Scott Wetch mentionné plus tôt le changement de coût. Ce sont des choses réelles et alors que nous passons à l'électrification, cela ajoute un fardeau accru. Nous examinons le sous-sol en question et c'est un fardeau accru. Et je veux juste savoir comment le CPC considère cela comme une chose holistique, d'autant plus que notre État fait face au plus grand nombre de sans-abri et de sans-abri et que les coûts des services publics obligent les gens à quitter leur maison et à descendre dans la rue. Nous avons cet équilibre entre essayer de résoudre un problème qui continue de s'aggraver. Pouvez-vous en parler s'il vous plaît?

JR : Oui. Et il y en a beaucoup. Je vais donc aborder deux ou trois choses différentes. Tout d'abord, je reconnais que les factures de services publics proviennent du même budget des ménages que tout le reste. Avec les pressions inflationnistes auxquelles les Californiens sont confrontés avec le coût élevé du logement dans de nombreuses régions de l'État, l'ajout d'une facture de services publics, en particulier une facture de services publics en hausse à ces coûts, exerce une pression réelle sur les familles californiennes.

D'une manière générale, nous avons une procédure d'abordabilité au sein de la PUC où nous examinons de nouvelles mesures d'abordabilité afin que nous puissions évaluer l'impact de nos décisions sur les Californiens et avoir vraiment des directives plus claires et cohérentes sur ce que nous examinons, ce dont nous parlons lorsque nous parlons d'abordabilité. Et nous avons plus de précision sur les différents types de clients et l'impact qu'une facture de services publics a sur eux.

Dans l'espace de transport en particulier, et j'ai parlé un peu de l'importance de l'efficacité des options de recharge des clients, lorsque nous avons une réduction des besoins des clients à une réduction de la taille de l'option de recharge des clients, nous pouvons réduire l'investissement à long terme dans l'infrastructure tout en ajoutant une nouvelle charge électrique. Et si vous pouvez avoir plus de charge électrique avec la même quantité d'infrastructures, vous réduisez en fait le coût de l'électricité, vous la répartissez sur un plus grand pool, et surtout, si cette électricité va être moins chère que l'essence qu'un client aurait utilisé pour recharger sa voiture et alimenter sa voiture dans le passé, vous pouvez en fait envisager de réduire le fardeau sur les clients de leur consommation totale d'énergie.

FEUILLE DE ROUTE 2035, Keynote. Le commissaire de la CPUC, John Reynolds, en conversation avec Rich Ehisen, Capitol Weekly. Photo de Scott Duncan, Capitol Weekly

Et je pense que c'est vraiment important et une formidable opportunité pour nous. Vous avez également mentionné la pression exercée sur le réseau. Je pense qu'il est important de noter que nous avons mis l'accent sur la fiabilité en tant qu'agence. Nous avons eu plusieurs commandes d'approvisionnement historiques au cours des deux dernières années, je pense qu'un total de 18 000 mégawatts ont été commandés par notre agence via le processus de planification des ressources intégrées aux entités de service de charge dans tout l'État pour mettre plus de ressources électriques sur le réseau. Nous savons que si vous n'avez pas l'abordabilité, vous n'avez pas la fiabilité, vous n'allez pas permettre l'électrification.

Question : Salut.Jean LareavecEcoIngénieurs. Vous parlez de capacité, de fiabilité et d'infrastructure. Je pense que ce sont les trois clés pour s'assurer que le système et vous allez atteindre les objectifs et ce sera un objectif dans lequel l'ensemble de l'État et la population soutiendront. Je me demandais cependant, ce n'est pas excentré, mais l'énergie nucléaire est l'une des options qui pourraient vraiment fournir les types d'augmentations d'énergie dont vous avez besoin. Et il y a eu beaucoup de développement ces derniers temps. Il a été pratiquement ignoré dansSB 350.

Mais maintenant, en plus des grandes centrales de charge de base, ils ont maintenant des choses comme des unités modulaires, et je viens de lire l'autre jour qu'ils ont ce qui est essentiellement un générateur nucléaire portable qu'ils peuvent littéralement mettre sur un camion, le casser quelque part, l'installer, le faire fonctionner, l'éteindre et l'envoyer ailleurs. La PUC envisage-t-elle les options nucléaires en termes de construction de l'infrastructure et d'atteinte des objectifs de Zev ?

JR : J'apprécie la question. Comme vous le savez, la législature a adopté un projet de loi l'année dernière pour un processus visant à prolonger la durée de vie desCanyon de Diablo. Je comprends que vous parliez de réacteurs modulaires et d'autres technologies futures. Ce que je vais partager avec vous, c'est que nous avons un processus intégré de planification des ressources conçu pour nous aider à atteindre nos objectifs climatiques au moindre coût possible. Nous avons un portefeuille privilégié qui ressort de ce plan, et c'est ce que nous ciblons vraiment, ce vers quoi nous dirigeons les entités de service de charge à se procurer. L'option nucléaire, ce genre de m'a fait peur pendant une seconde.

[rire]

Question : J'ai une autre question. Ainsi, la PUC réglemente actuellement une grande variété de services publics et même au sein du secteur électrique que vous réglementezSMUD, PG&E, Edison, et cetera, et ils ont des approches différentes quant à la façon dont ils dirigent leurs organisations. Pouvez-vous parler des difficultés de supervision de tous ces différents services publics qui vont aborder différemment cette augmentation massive de l'électrification, et des préoccupations dont les gens devraient être conscients ou de tout ce que vous pensez avoir appris en faisant cela au cours des dernières décennies, mais j'ai l'impression que nous pourrions voir une mise en œuvre très différente d'une entreprise à l'autre, et je me demandais simplement si vous pouviez parler des défis là-bas.

JR : Oui, avec plaisir. Je pense que je vais d'abord noter que nous ne surveillons généralement pas les services publics, mais nous surveillons une variété de différents services publics privés dePG&E, SoCal Edison, San Diego Gas Electricbien sûr, aux plus petits, ce que nous appelons souvent des services publics multi-juridictionnels qui ont des opérations dans ces États commePacifiCorp . Je pense qu'il y a à la fois un défi et une opportunité lorsqu'il s'agit de superviser différentes entreprises qui auront potentiellement des plans de mise en œuvre différents et des besoins différents sur leurs systèmes. Nous verrons des opportunités pour ces utilitaires d'apprendre les uns des autres lorsque nous aurons des pilotes afin que ces utilitaires les implémentent, parfois ils les implémentent différemment. Parfois, ils les conçoivent très différemment.

Et nous pourrions apprendre qu'une approche a une certaine valeur dont l'autre pourrait vraiment apprendre et bénéficier à mesure que nous passons à un cadre de mise en œuvre à plus grande échelle. Je pense que le défi d'avoir différents services publics est que nous devons comprendre où il y a une différence dans les caractéristiques du système de chaque service public par rapport à une différence dans les choix qui sont faits.

Et il est important d'adapter les choix au système. Si un service public particulier a une capacité limitée dans un domaine particulier, il peut avoir un besoin d'investissement différent de celui d'un autre service public qui devrait être reflété, et nous devons avoir la souplesse nécessaire pour le permettre. Mais nous avons également la possibilité d'apprendre de différentes approches et de déterminer comment tirer ces leçons et les appliquer plus largement. Y a-t-il quelqu'un d'autre ?

RE : D'autres questions ? D'accord. Eh bien, je pense qu'on peut rompre. Merci, commissaire Reynolds, qui est intervenu à la toute dernière minute, je devrais dire à la toute, toute dernière minute pour remplacer le président Reynolds. Et donc je suppose que nous allons faire une pause d'environ 15 minutes et nous allons continuer et passer à notre troisième panel dans un instant. Merci encore.

JR : Merci.

Merci à notreFEUILLE DE ROUTE 2035sponsors :

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