Comment prendre un petit

Jan 30, 2024

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Lorsque Ryan Saiki a acheté sa Chevy Nova street/strip '70, elle emballait déjà une saine combinaison de petits blocs. Le moteur n'était pas trop exotique, basé sur un bloc 400 de coulée GM n ° 511 de production d'usine, avec un suralésage de 0,040 pouce et une manivelle Scat délivrant la course d'origine de 3,75 pouces. C'était suffisant pour 408 cubes. Les pistons bombés à l'intérieur produisaient un taux de compression de 10,5: 1 avec un ensemble de culasses en aluminium à petite chambre Canfield légèrement retravaillées. Jusqu'à présent, cela peut ressembler à votre combo de rue doux de base, mais le moteur était chargé d'une came à rouleaux solides de 262/270 degrés et surmonté d'une grande prise d'air monoplan Edelbrock Super Victor alimentée par un gros carburateur 4150. Lors des tests dynamiques, le moteur a fourni une puissance respectable de 532 ch à la manivelle et était assez bon pour pousser la Nova dans les 11 derniers sur la bande.

Bien que ce genre de performance puisse suffire à la plupart des gars, Ryan Saiki a grandi autour des courses de dragsters, où la vitesse est toujours l'objectif. Son père, Mike, est dans le jeu depuis assez longtemps pour avoir accumulé une petite réserve de pièces, parmi lesquelles un ensemble de têtes AFR 227 de 20 ans provenant de l'un de ses anciens moteurs de course. Il n'a pas fallu longtemps pour qu'un plan se concrétise avec l'idée d'extraire un peu plus de puissance du combo Chevy à petit bloc de Ryan.

Initialement, le plan était de mettre à niveau le haut de gamme, en remplaçant les Canfield plutôt limités par les anciens AFR qui ne faisaient que ramasser la poussière. Bien qu'il s'agisse de moulages plus anciens, le potentiel était là pour plus de puissance. Les têtes ont été confiées au bon ami de Mike, Bryce Mulvey de Dr J's Performance, et la transformation a commencé.

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Les culasses AFR étaient déjà équipées d'un système de culbuteurs à montage sur arbre Jesel de leur vie précédente, dans le même rapport de 1,6: 1 que les culbuteurs montés sur goujons sur les Canfields d'origine du moteur. Le plan prévoyait une construction complète sur les têtes, avec des soupapes Manley de 2,125 / 1,60 pouces, de nouveaux ressorts et matériel Manley, et le plus important, un portage entièrement personnalisé par le Dr J's. Le traitement a définitivement insufflé une nouvelle vie aux anciennes têtes, avec le banc de débit montrant un débit de pointe de 332 cfm du côté admission et 228 à travers l'échappement.

Une fois les têtes terminées, le moteur a été tiré pour le reste de la transformation. La Chevy a abandonné son collecteur d'admission Super Victor tel que coulé pour un orifice complet pour correspondre au travail effectué sur les culasses et tirer le meilleur parti de la combinaison de flux d'air. Le bloc court existant avait l'air relativement frais, avec une usure négligeable de l'alésage, mais il a été entièrement démoli pour être retravaillé et rafraîchi. La manivelle Scat de 3.75 pouces et les tiges Scat de 6.00 pouces étaient bonnes pour aller avec juste un nouvel ensemble de roulements des séries Clevite H et HN, mais les pistons bombés étaient une autre affaire. Les anciennes limaces étaient tout sauf à la pointe de la technologie, et la configuration parabolique qui produisait une compression de 10,5: 1 avec les petites têtes de chambre n'allait pas la couper avec la chambre 70cc des AFR.

La solution au dilemme du piston était un nouvel ensemble de plateaux plats de la série CP Bullet ainsi que le paquet d'anneaux de 1,5-1,5-3 mm de CP. Bryce Mulvey de Dr J's nous dit que ces pistons de haute technologie valent de la puissance même contre des rivaux haut de gamme. Par rapport aux pistons de qualité ring jobber de 1⁄16-1⁄16-3⁄16 pouces sortant du moteur, une amélioration significative de la puissance était attendue. Le changement de la combinaison piston / tête a augmenté le taux de compression à 11: 1, environ un demi-point de mieux que l'ancien arrangement, mais toujours bien dans le domaine de l'utilisation du gaz de pompe. Le bloc a simplement été déglacé à la main avec une pierre à trois pattes et boulonné avec les nouveaux pistons et les composants internes recyclés.

Parmi les pièces à réutiliser, le bâton Comp avait beaucoup de portance et de durée pour faire le travail, mais l'angle de séparation des lobes à 112 degrés était considérablement plus large que ce que le Dr J considérait comme optimal. Néanmoins, il était accroché à la manivelle avec un jeu de calage à rouleaux Cloyes, composé à 108 degrés d'axe central installé et appelé assez bon. Les culbuteurs Jesel étaient alignés sur la came avec un ensemble de poussoirs à rouleaux solides Isky Red Zone EZ et une équipe de tiges de poussée Manley. Les têtes préparées rencontraient les ponts avec un joint Cometic offrant un dégagement de 0.040 pouce aux pistons et surmontées de l'admission Super Victor fraîchement portée et d'un carburateur Quick Fuel de 850 cfm.

En résumé, nous avions affaire ici à l'ancien combo de 532 ch mis à niveau avec les nouveaux pistons CP, une compression d'un demi-point et le travail haut de gamme personnalisé de Dr J's. La question, bien sûr, était de savoir ce que cela vaudrait en puissance de sortie. Avec un dyno Superflow Powermark DTS prêt, nous étions sur le point de le découvrir. Le moteur a été boulonné au dyno et fini avec un système d'allumage MSD complet et un ensemble d'en-têtes dyno de 1-7⁄8 à 2 pouces.

Il n'a pas fallu longtemps pour quantifier le changement alors que la 408 délivrait une puissance époustouflante de 666 ch à un régime élevé de 7 200 tr/min. Le petit bloc fonctionnait comme une scie sauteuse dans la plage de régime supérieur, s'accrochant avec ténacité à la puissance alors que le régime grimpait sur l'échelle. Le couple de 532 lb-pi arrivant à 5 800 tr/min laissait peu de doute sur le fait que la Chevy se régalait de flux d'air. Alors que le large angle de séparation des lobes aplatissait sans aucun doute les courbes de couple en ce qui concerne le couple maximal, les chiffres indiquaient plus de 1,3 lb-pi par cube. C'est un territoire sain pour tout moteur à essence à pompe. Avec un solide gain de 134 ch avec les modifications limitées apportées, cet équipage expérimenté de gars du moteur a fait tous les bons choix.

Comme pour les tiges, la manivelle du moteur est restée la même unité qui en est sortie, une pièce de course forgée de 3,75 pouces de Scat. Remarquez les inserts en métal lourd dans les contrepoids utilisés pour l'équilibre.

Dans le bloc court assemblé, la hauteur du pont des pistons mesurait 0,003 pouce hors du trou au point mort haut. Un bon squish/quench actif est un facteur important dans la production de couple et contribue à la tolérance à la détonation.

L'extrémité inférieure était équipée d'un plateau de dérive Moroso à persiennes et d'une pompe à huile Melling M55HV, le capteur étant soudé à la pompe. Une casserole Moroso la referme.

Bien que la came n'ait peut-être pas été optimale, le même rouleau solide qui est sorti du moteur est rentré. Le bâton Comp offre une durée de 262/270 degrés à 0,050 pouce, est coupé sur une séparation de 112 et a été installé à 108 avec un jeu de synchronisation Cloyes.

Les élévateurs Isky Red Zone EZ Roll sont aussi résistants aux balles qu'un élévateur à rouleaux solide. L'essieu à douille élimine le danger de défaillance du roulement à aiguilles et les dommages catastrophiques qui peuvent en résulter.

En commençant par un ensemble de têtes AFR 227 du début des années 90, le Dr J's a coupé de nouveaux sièges et installé de nouvelles vannes Manley 2.125/1.600 pouces. Ces têtes ont reçu le traitement de portage complet, y compris le travail de chambre visible ici.

Les ports ont été entièrement retravaillés avec un portage personnalisé, ce qui a entraîné un débit d'admission supérieur à 330 cfm. Notez la généreuse section transversale du port - juste ce qu'il faut pour nourrir 408 pouces cubes affamés

Pour contrôler la grande came à rouleaux, des ressorts Manley frais fournissent une charge de ressort de 260/695 livres. Les ressorts ont été installés avec des verrous Manley à 10 degrés et des dispositifs de retenue en titane

Un joint de culasse Cometic MLS scelle les ponts et offre un dégagement entre le piston et la tête de 0,040 pouce.

Les culbuteurs montés sur arbre Jesel ont le même rapport de 1,6: 1 que les unités montées sur goujons sur le jeu de têtes d'origine. Ils offrent une portance de 0,710 / 0,680 pouce à partir de la came Comp.

Le moteur était livré avec un collecteur d'admission Edelbrock Super Victor, mais il était sous forme brute de coulée. Pour la nouvelle combinaison, l'admission a reçu un portage complet de la compétition du Dr J's.

En jetant un coup d'œil à l'intérieur du collecteur d'admission, la modification importante du plénum est clairement visible. Le travail s'étend sur toute la longueur des coureurs.

Le mélange d'air et de carburant est un carburateur Quick Fuel de 850 cfm. Cette Chevy fougueuse peut profiter de tout le débit qu'elle peut obtenir.

Chevrolet 408 Small-Block DTS Engine Dyno testé chez Dr J's

Cette histoire a été initialement publiée dans le numéro du printemps 2013 de Engine Masters.

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