Quatre problèmes de sécurité systémiques que le rapport d'accident de l'Est de la Palestine pourrait signaler

Jun 21, 2023

Un nouveau rapport sur le déraillement catastrophique d'un train dans l'est de la Palestine, dans l'Ohio, souligne plusieurs problèmes de sécurité systémiques possibles qui, selon les défenseurs et les experts en sécurité, vont bien au-delà de cet accident spécifique.

Le rapport préliminaire publié jeudi par le National Transportation Safety Board (NTSB) a révélé que la surchauffe incontrôlée d'un roulement à billes dans l'une des roues du train l'avait fait sortir des rails.

Les roulements de rail sont petits par rapport à la taille d'un train de marchandises, pesant environ 80 livres.

Mais lorsqu'ils surchauffent, ils peuvent causer beaucoup de dégâts. Historiquement, les défaillances de roulements ont été l'une des principales causes d'accidents de train, selon une étude de l'Université de l'Illinois, bien que l'année dernière, elles n'aient causé que 1 % des déraillements.

Les régulateurs fédéraux, les défenseurs et les experts en sécurité suggèrent que les accidents pourraient mettre en évidence de vastes problèmes avec les réglementations fédérales et les méthodes utilisées par les chemins de fer de fret américains pour détecter et réagir à la surchauffe des roues des voitures. Voici quatre problèmes possibles qu'ils ont soulevés.

"Les roulements à rouleaux échouent. Mais il est absolument essentiel que les problèmes soient identifiés et résolus tôt afin qu'ils ne soient pas exécutés jusqu'à l'échec", a déclaré la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, lors d'une conférence de presse jeudi.

Les chemins de fer comme Norfolk Southern, la société qui a exploité le train qui a déraillé dans l'est de la Palestine, s'appuient sur un réseau de capteurs de température tous les 10 à 40 milles. Ceux-ci sont placés le long des voies ferrées pour capter la hausse des températures des roues avant qu'elles n'atteignent le point critique auquel la panne est imminente.

Homendy a souligné une faiblesse potentielle de ce réseau : la distance entre ses capteurs. "S'il y avait eu un détecteur plus tôt, ce déraillement n'aurait peut-être pas eu lieu. Mais c'est quelque chose que nous devons examiner", a-t-elle déclaré.

Le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a fait écho à ces préoccupations dans des commentaires de la Palestine orientale lorsqu'il a désigné les détecteurs comme "quelque chose qui doit être examiné pour essayer d'empêcher que de telles choses ne se reproduisent".

Dans le cas du train 32M, qui a finalement déraillé dans l'est de la Palestine, le rapport du NTSB a révélé que le train avait traversé deux de ces détecteurs de roulements chauds en bordure de voie.

Ceux-ci ont enregistré la température des roues du train comme étant plus élevée que la moyenne, mais toujours en dessous du seuil de "roulement chaud" qui aurait déclenché une inspection automatique, sans parler d'un arrêt d'urgence.

Au troisième détecteur, il était trop tard. Des capteurs en bordure de rail ont noté que l'une des roues avait grimpé à 253 degrés Fahrenheit au-dessus de la moyenne et a transmis une alarme sur la radio du moteur avertissant l'équipage de s'arrêter immédiatement. À ce moment-là, l'équipage a amorcé un freinage d'urgence.

Le freinage d'urgence est beaucoup plus agressif que l'arrêt contrôlé habituel d'un train - si violent que la force du freinage soudain peut suffire à faire dérailler un train à lui tout seul. Au moment où le train s'est arrêté, 38 wagons avaient déraillé, dont 11 transportaient des matières dangereuses.

Le rapport est publié au milieu de spéculations chargées et souvent complotistes sur le rôle que les politiques de sécurité ferroviaire du pays ont joué dans l'accident.

"Nous disons la même chose à propos d'une culture de sécurité dégradante depuis cinq ans", a déclaré à The Hill le chef du département des transports de l'AFL-CIO, Greg Regan.

Regan et ses collègues ont souligné les données fédérales montrant que le taux d'incidents par train-mile a doublé à Norfolk Southern depuis 2013 - et le taux d'accidents totaux et d'accidents par mile a également fortement augmenté.

Les détracteurs du rail ont spécifiquement souligné ce qu'ils disent être un manque de réglementations de freinage adéquates à la suite du déraillement de la Palestine orientale. Le lobbying de l'industrie ferroviaire a affaibli une poussée de l'ère Obama pour exiger des freins électropneumatiques de nouveau modèle - qui provoquent l'arrêt des roues des wagons en même temps, plutôt que dans une lente cascade en arrière depuis les moteurs - à un simple mandat limité aux trains pétroliers et autres trains inflammables à haut risque, comme l'a rapporté The Lever.

Selon les définitions adoptées à l'époque, le train 32M n'aurait pas eu besoin d'utiliser les freins avancés - même si l'administration Trump n'avait pas retiré cette exigence en 2018.

Dans les propositions de réforme de la sécurité ferroviaire publiées mardi, Buttigieg a appelé le Congrès à renforcer les règles de freinage et a déclaré que son agence envisageait ses actions sur le sujet.

Christopher Barkan, qui dirige le Rail Transportation and Engineering Center de l'Université de l'Illinois, dont certaines recherches ont été soutenues par l'Association of American Railroads, a fait valoir que les nouveaux freins étaient "un faux-fuyant". La Federal Railway Administration a retiré sa règle de l'ère Obama parce que des études d'agences comme le Government Accountability Office n'ont pas réussi à vérifier que les freins feraient une différence substantielle en matière de sécurité.

Les recherches menées au cours des dernières décennies ont montré que les freins étaient plus efficaces - mais pas de manière substantielle, a déclaré Barkan. Si le train Norfolk Southern 32M avait eu les freins, l'accident "aurait été légèrement moins grave", a-t-il déclaré. "Le dernier wagon à dérailler n'aurait pas déraillé, mais ce wagon n'était pas le problème."

Les freins électropneumatiques sont "un pansement" qui aurait été peu utile dans cette situation, a déclaré Constantine Tarawneh du département de sécurité ferroviaire de l'Université du Texas, Rio Grande Valley.

Le plus gros problème, selon ses recherches, est qu'un roulement peut passer de chaud à en feu en quelques minutes seulement - un système que le système national de détection au sol n'est tout simplement pas configuré pour éviter.

D'autres critiques ont souligné un autre problème concernant les détecteurs : les équipages humains doivent faire des appels de jugement instantanés sur ce qu'il faut faire avec leurs alertes.

Cela signifie parfois les ignorer. Norfolk Southern est inhabituel parmi les chemins de fer de fret de classe I en ce sens qu'il permet aux contrôleurs de ne pas tenir compte des panneaux d'avertissement plutôt que d'arrêter immédiatement un train pour inspection, selon un rapport de ProPublica.

En octobre dernier, un train de Norfolk Southern a traversé un détecteur de roulement chaud avec une lecture de roue trop chaude – ce que le répartiteur de Norfolk Southern leur aurait dit de ne pas prendre en compte.

Vingt miles plus tard, ce train a déraillé, renversant de la cire de bougie fondue à travers Sandusky, Ohio.

Norfolk Southern affirme avoir investi plus de 200 millions de dollars pour installer environ 1 000 détecteurs de paliers chauds, générant plus de 2 milliards de lectures chaque année.

Mais "en l'absence de réglementation, il n'y a aucune raison pour que le chemin de fer se conforme aux informations fournies par ces détecteurs de défauts", a déclaré cette semaine John Esterly de la Fraternité des ingénieurs de locomotives et des hommes de train aux législateurs de l'Ohio.

Regan de l'AFL-CIO était d'accord, notant que le rapport du NTSB "nous porte à croire qu'il y a place à l'amélioration concernant l'utilisation de ces détecteurs par Norfolk Southern". Il a déclaré à The Hill que son syndicat publierait sous peu des propositions sur la meilleure façon d'utiliser les détecteurs.

Les représentants de Norfolk Southern ont défendu le système de l'entreprise dans un communiqué jeudi, qui a noté que les capteurs de l'entreprise déclenchent une alarme dans le cockpit à des températures "parmi les plus basses de l'industrie ferroviaire" et que si tous les détecteurs à proximité de l'accident fonctionnaient normalement, il inspecterait l'ensemble de ses près de 1 000 capteurs.

"Une fois que l'équipe ferroviaire a été alertée par le détecteur en bordure de voie, elle a immédiatement commencé à arrêter le train", indique le communiqué.

Mais Tarawneh a fait valoir que ceux qui cherchaient à blâmer la vitesse des détecteurs ou les réponses des chemins de fer avaient manqué un problème beaucoup plus important avec le système. Il dit que les capteurs – qui suivent la chaleur – examinent le mauvais facteur.

"Les roulements sont comme les humains", a-t-il déclaré. « Quel est le premier signe que vous tombez malade ? Pas la température. Vous commencez à éternuer. D'abord vient le bruit. »

C'est la même chose avec un roulement, dit-il. "Les vibrations augmentent en premier, pas la température."

Lorsqu'un roulement tombe en panne, le lubrifiant de roue remplit les nouvelles fosses et poches s'ouvrant sur sa surface, réduisant ainsi le frottement qui, autrement, provoquerait un pic de chaleur.

Jusque-là, le roulement est fatalement compromis. "Quand les choses arrivent, elles arrivent très rapidement - en 1-2 minutes", a déclaré Tarawneh. "Dans un rayon d'un mile, le roulement pourrait prendre feu."

Le fait que les données sont ambiguës ajoute à la difficulté du jugement instantané. Les capteurs au sol ne peuvent pas capter la température absolue des roues. Au lieu de cela, ils assemblent une carte de la chaleur moyenne du train - à partir de laquelle des algorithmes propriétaires sélectionnent des points aberrants spécifiques où un problème peut se développer.

Ce système présente des contrôleurs ferroviaires comme ceux qui travaillent pour Norfolk Southern qui voient des températures de roue élevées avec un choix difficile, a déclaré Tarawneh : Arrêtez le train et causez des retards de trafic coûteux en fonction d'une lecture incertaine, ou continuez et risquez une catastrophe potentielle.

Tarawneh a un chien dans ce combat : son laboratoire a développé un capteur acoustique qui capte les vibrations lorsqu'un roulement commence à se désagréger, ce qui, selon lui, permettrait aux techniciens de prévoir une panne à 50 000 milles dans le futur.

Mais ce sont les sociétés d'investissement qui ont hésité à le faire, a accusé Tarawneh. Les États-Unis disposent également d'un système de capteurs acoustiques et d'accéléromètres qui auraient pu détecter un tel problème tôt - mais avec "seulement environ 30 dans l'ensemble des États-Unis, certains roulements dureront des vies entières sans jamais en traverser un", a déclaré Tarawneh.

Barkan de l'Université de l'Illinois a noté que la sécurité ferroviaire évolue généralement vers des solutions plus proactives et prédictives, permettant aux entreprises de planifier les réparations à loisir.

L'appareil de Tarawneh - actuellement utilisé dans le cadre d'un projet pilote d'une compagnie ferroviaire - pourrait mieux prédire la défaillance des roulements que les détecteurs au sol, a-t-il déclaré.

"Mais voici le défi : il y a 1,5 million de wagons de marchandises, avec environ huit roues par wagon. Cela fait 12 millions de ces détecteurs nécessaires, et beaucoup d'informations à traiter, et une fiabilité à prendre en compte."

Une telle augmentation des données entraînerait également une augmentation correspondante des ratés et des faux positifs, a-t-il noté, entraînant davantage de retards de train.

Les représentants de l'Association of American Railroads ont souligné un autre problème : les compagnies ferroviaires ne sont généralement pas propriétaires des wagons qu'elles transportent, qui sont beaucoup plus susceptibles d'appartenir à des sociétés de leasing ou de transport. Cela limite la capacité des entreprises à effectuer des mises à niveau unilatérales de la sécurité.

Tarawneh a balayé ces inquiétudes. Les entreprises n'ont pas opté pour la technologie la plus sûre "parce qu'aucune réglementation ne dit que vous devez le faire", a-t-il déclaré.

Entre 2016 et 2020, les statistiques fédérales ont montré que les déraillements coûtaient aux chemins de fer en moyenne 10 millions de dollars par an, soit moins que le coût pour les éviter, a-t-il déclaré. "A chaque conférence, les gens me disent '10 millions de dollars, ce n'est rien. C'est une goutte d'eau dans l'océan.' Oui, c'est le cas, mais pas pour les habitants de la Palestine orientale."

Mis à jour à 10h23

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