Pourquoi l'infrastructure routière du Costa Rica est en crise

Mar 13, 2023

Avec plusieurs projets interrompus en raison d'affaires de corruption et un réseau routier qui est utilisé au-dessus de sa capacité, le Costa Rica fait face à de sérieux obstacles, selon le laboratoire national des matériaux et des modèles structurels (Lanamme) de l'Universidad de Costa Rica.

BNamericas s'est entretenu avec la coordinatrice générale du programme d'infrastructures de transport du laboratoire, Ana Luisa Elizondo Salas, qui a parlé des déficiences du réseau routier et du rôle que peuvent jouer les initiatives privées.

Nomériques :Quel est l'état des infrastructures routières au Costa Rica ?

Elizondo : Au Costa Rica, nous avons un réseau national de 7 900 km et nous avons un réseau cantonal [local] de 36 710 km, ce qui signifie que le Costa Rica a une densité routière de 0,87 km par km2. C'est l'un des pays où la densité routière est la plus élevée. Maintenant, il a aussi une faible capacité car nous avons une augmentation du parc de véhicules qui a augmenté de 60 % de 2008 à 2018, et nous avons le même réseau routier qu'il y a 30 ans. Nous n'avons pas évolué avec la croissance du parc automobile et le coût de cette augmentation représente 3,8% du PIB du pays. Cela signifie qu'avec cette augmentation du parc de véhicules, et en maintenant le même réseau qu'il y a 30 ans, nous avons des vitesses d'exploitation faibles, qui aux heures de pointe sont d'environ 40 km/h. Cela affecte la compétitivité du pays.

Nous avons une forte congestion dans la zone métropolitaine [de la capitale San José] et une pollution environnementale importante ces dernières années. Avec ce réseau de faible capacité, bien sûr, il y a d'importants effondrements de routes qui affectent l'accès à l'aéroport international Juan Santamaría, aux hôpitaux, aux lieux de travail et aux centres d'études, et cela signifie une détérioration de la qualité de vie et une augmentation des coûts.

Nomériques :Quelles autres difficultés l'état actuel des infrastructures routières présente-t-il ?

Elizondo :Parallèlement, quelque 500 ponts sur plus de 1 600 ont été identifiés et doivent être réparés ou remplacés.

De plus, il existe une infrastructure qui n'envisage pas le transport en commun, qui n'assure pas la sécurité routière pour tous les types d'usagers. Le réseau a des conceptions dépassées, avec une projection de croissance estimée qui est loin de ce que nous avons aujourd'hui, et cela signifie que notre réseau a un faible niveau de service et une capacité structurée qui ne répond pas au nombre de véhicules lourds que nous avons aujourd'hui.

D'un autre côté, malheureusement au Costa Rica, il y a un manque de contrôle du poids des véhicules. Nous avons environ quatre stations de pesage dans tout le pays, mais contrairement à d'autres pays, nous n'avons pas de balances mobiles qui nous permettent de peser ces lourdes charges.

Enfin, il y a un effondrement du réseau dû à un manque d'entretien et à un ajustement des ouvrages de drainage du pays. Ils ne sont pas là pour soutenir le changement climatique que nous connaissons depuis quelques années. Compte tenu de tout cela, nous avons des conditions critiques sur les routes.

Nomériques :La planification des entités qui construisent les autoroutes a-t-elle été prise en compte ?

Elizondo : Au laboratoire, nous parlons depuis de nombreuses années de la nécessité d'un système de gestion ou d'administration des routes. Par exemple, dans notre pays, l'organisme responsable du réseau routier national est le conseil national des routes [Conavi] et il a été créé en 1998. À l'époque, on disait que Conavi devrait fonctionner avec un système de gestion de l'administration routière, et il ne l'a toujours pas aujourd'hui. Conavi a tenté d'embaucher et d'établir ce service, mais il n'a pas été en mesure de réaliser ce système de gestion des autoroutes.

Nomériques :Qu'est-ce que cela signifierait d'avoir un système de gestion des autoroutes?

Elizondo : Il permet d'établir une planification à un niveau stratégique, à long terme, à un niveau tactique avec des plans quinquennaux, et à un niveau opérationnel, qui sont les plans pour établir les travaux et interventions que vous allez réaliser. Donc, le système de gestion des autoroutes vous permet de travailler dans ce cycle de vie, il vous permet d'avoir une vision très claire au niveau du pré-investissement.

Cela signifie avoir des macro-indicateurs et une incorporation de politiques qui nous permettent de connaître les besoins du pays, de sorte qu'à un niveau quinquennal, vous commenciez à établir vos routes d'interconnexion, et que le travail commence sur les routes qui vont être interconnectées et unies dans un plan stratégique avec toutes les autres routes secondaires qui vont être connectées de manière à devenir efficaces. Si vous n'avez pas de système d'administration routière, il sera difficile d'être clair sur ce qui est nécessaire à court, moyen et long terme, et il doit également y avoir une clarté sur chaque cycle de vie des routes, qu'elles soient stratégiques ou non.

Le système de gestion permet la transparence et la responsabilité, contribue à un bon niveau de service, renforce les plans de croissance et maximise les services d'infrastructure existants. Cela augmente également les chances de pouvoir justifier davantage de financements auprès des banques internationales telles que la Banque Interaméricaine de Développement [BID], auprès de laquelle il est plus facile de faire approuver un prêt car le pays peut montrer qu'il a une grande connaissance de son réseau et surtout des besoins réels du pays du point de vue des infrastructures routières, mais aussi des besoins de chaque type d'usager de la route.

Nomériques :Pourquoi pensez-vous qu'ils n'ont pas encore ce système de gestion des routes ?

Elizondo : Les institutions publiques ont ce qu'on appelle la volonté institutionnelle. Bien qu'il y ait eu des tentatives, je crois que lorsqu'il y a une véritable volonté institutionnelle et lorsque les hauts dirigeants comprennent pleinement les avantages que cela signifie, ils peuvent adopter cette philosophie de travail et la concrétiser.

Il est nécessaire d'avoir un bon inventaire regroupant les éléments géotechniques et hydrauliques de chaque enseigne mise en place. Le système doit être alimenté chaque année avec ces informations. Après cela, il faut donner la priorité à l'entretien, mais quand je détecte que j'ai des itinéraires qui nécessitent des réparations et des constructions, il doit y avoir un autre groupe qui est chargé de voir quand je le fais, où je demande un financement, comment je le demande, quelles études je dois réaliser, qui sont complètes, suffisantes et pertinentes. Par exemple, je ne peux pas avoir seulement une étude hydraulique des routes sans compter sur l'étude hydrologique, sans considérer ce qui se passe avec le changement climatique, cette information est nécessaire.

Nomériques :Comment voyez-vous le rôle des initiatives privées dans ce scénario ?

Elizondo :Nous avons eu des expériences avec un concessionnaire où nous avons tiré des leçons, mais nous pensons que la participation public-privé est une bonne option - tant qu'elle est présentée de manière adéquate, car nous estimons qu'il y avait des faiblesses à cet égard lors de la mise en œuvre du modèle.

Nomériques :Dans quels domaines se situent les opportunités pour cette initiative privée ?

Elizondo : La dernière évaluation que Lanamme a faite du réseau routier a été publiée en 2021, et il s'est avéré que 63% des projets pouvaient être classés en préservation, et 4,22% en reconstruction. À l'intérieur de cela, il y a 7% supplémentaires de réparations mineures et majeures, donc je parle de 4,22% du réseau qui, en exigeant une reconstruction, peut permettre des modalités qui envisagent la participation d'initiatives privées. Je pense qu'il y a des opportunités là-bas. Il existe des itinéraires, comme San José-Cartago, qui est un itinéraire qui peut permettre cette modalité. Il y a des routes vers le nord comme celle qui va à San Carlos qui n'a pas été achevée depuis de nombreuses années et qui a une histoire d'abandon. Il y a le périphérique, qui est une autre option, les projets de trains électriques, entre autres. Je vois que la participation public-privé est une option face à un besoin ou à une crise économique qui se fait sentir. Je le vois comme parfaitement faisable.

Nomériques :Pourquoi pensez-vous qu'il y a tant de projets en attente?

Elizondo : Le pays a stagné à cause de la corruption, dans laquelle nous avons passé plus ou moins deux ans sans projets d'exécution et de maintenance. Les affaires de corruption de Cochinilla ont fortement affecté Conavi, qui a paralysé de nombreux projets et porté un coup au réseau routier. Plus de deux ans sans entretenir un réseau routier dans un pays où il pleut comme au Costa Rica a un impact énorme. C'est un coup dur pour l'infrastructure de notre pays. La récupération ne sera pas si facile.

Nous publierons le nouveau rapport Lanamme en octobre ou novembre, et les résultats obtenus seront le produit de cette crise institutionnelle qu'a connue Conavi, où tout a été paralysé et où plus aucune entreprise ne peut être constituée car il y a un problème juridique qui n'est pas résolu. L'administration a déployé de nombreux efforts pour faire face à la situation. Il y a de nouveaux projets qui ont été touchés, comme le périphérique nord, qui relie différentes communautés pour que les gens n'entrent pas dans la région métropolitaine, donc on a des projets stratégiques qui sont au point mort.

Nomériques :Quelle partie du processus est bloquée ?

Elizondo : Des enquêtes sont en cours et le processus n'a pas commencé en tant que tel. Ils en sont encore à la partie enquête et analyse des preuves. Je comprends que le gouvernement fait de grands efforts comme d'autres ont essayé, mais ce que tout citoyen espère, c'est que ce soit résolu. Ce n'est pas possible que pour chaque projet qu'il y a un problème, il faille 25 ans pour le résoudre.

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