Productivité du travail ferroviaire

Jan 06, 2024

Aidée par les progrès technologiques et des accords de travail raisonnables, la croissance de la productivité du travail dans les chemins de fer a été continue

Obtenez les dernières photos, vidéos, histoires et plus encore des marques Trains.com. Inscrivez-vous pour recevoir des e-mails dès aujourd'hui !

Le 20e siècle a vu une augmentation spectaculaire de la productivité de la main-d'œuvre ferroviaire. En 1916, l'année de pointe pour les miles de routes ferroviaires de classe I aux États-Unis, ces plus de 100 transporteurs employaient 1 559 158 personnes. Si nous supposons que 85 % de ces employés, soit 1 325 284, ont été affectés au trafic de marchandises – qui totalisait près de 339 milliards de tonnes-miles – cela équivaut à 256 441 tonnes-miles par employé. Comparez cela avec 1999, lorsque 228 000 employés des chemins de fer marchandises traitaient 1,4 billion de tonnes-miles, soit 6 287 110 par employé, soit 24 1⁄2 fois plus.

Un fret typique de 1916 pouvait transporter 2 000 tonnes traînantes, dont - en raison d'un mélange normal de chargements et de vides - moins de la moitié représenterait des tonnes-milles payantes. En 1999, de nombreux trains spécialisés existaient, des exemples étant des trains unitaires de charbon et de céréales et des trains de conteneurs à double pile. La plupart des trains-blocs sont conçus pour fonctionner dans un sens à vide pour récupérer l'équipement pour le prochain chargement, mais lorsqu'ils sont considérés comme un aller-retour, c'est-à-dire chargés à seulement 50 %, le mouvement aller-retour moyen serait toujours de 7 000 tonnes pour un train de charbon typique et 5 500 pour un train de céréales typique. Les trains conventionnels à «marchandises mixtes», avec des wagons de diverses marchandises et destinations, qu'ils soient chargés et vides, sont en moyenne de la même manière jusqu'à peut-être le triple de leur équivalent de 1916.

De nombreux facteurs contribuent à l'augmentation de la taille des trains : la puissance diesel, renforcée par un contrôle moderne du patinage des roues et des moteurs de traction à courant alternatif ; les wagons qui transportent 100 tonnes ou plus sur des essieux à roulements à rouleaux au lieu de 35 tonnes par wagon chargé avec des paliers lisses ; profils d'itinéraire améliorés ; et une moindre résistance au roulement de la voie, posée depuis longtemps avec des rails plus lourds soudés en continu sur une plate-forme fortement lestée.

Des conventions collectives intelligentes, dans lesquelles les négociateurs des syndicats et de la direction savaient ce qu'il fallait faire pour maintenir la compétitivité de l'industrie, ont toujours fourni la protection des accords d'attrition aux employés concernés. Les jalons de cet effort ont été les accords des années 1970 et 1980, qui ont éliminé les pompiers et les fourgons de locomotive et réduit progressivement les équipages des trains routiers de cinq à deux. Ils prévoyaient également la livraison directe des trains aux connexions par les équipes routières au lieu d'utiliser des équipes de transfert, et autorisaient des accords d'échange réciproques qui permettaient des mouvements chargés dans les deux sens pour remplacer la pratique d'une équipe de livraison retournant «le fourgon de queue». De nombreux transporteurs ont négocié des accords de bout en bout qui permettaient à un équipage de traverser des districts étendus de plus de 200 milles. Habituellement, cela était accompli en répartissant le kilométrage payé entre les équipages de deux terminaux d'origine, traversant ce qui avait été le terminal éloigné pour les deux.

L'élimination du caboose est intervenue au fur et à mesure que la technologie avançait, l'observation visuelle du train depuis l'arrière étant remplacée et améliorée par des détecteurs d'équipement défectueux en bordure de voie. Les dispositifs électroniques à l'arrière géraient les anciennes fonctions de frein à air du fourgon de queue.

Une fois de plus, des conventions collectives intelligentes ont abouti à l'adoption de mesures d'économie de main-d'œuvre et à la mise à profit des progrès de la technologie informatique et des communications. L'éventail de ces améliorations est vaste, nombre d'entre elles étant couvertes ailleurs dans ce numéro, un exemple étant l'utilisation du contrôle centralisé du trafic. La concentration de la répartition des trains et des appels d'équipage pour des chemins de fer entiers à partir d'un seul centre d'exploitation a entraîné d'importantes économies. Au-delà des opérations, les ordinateurs ont révolutionné les données comptables, éliminant les feuilles de route papier et toutes les procédures qui les accompagnaient. Le rôle de l'identification automatique des voitures a été essentiel.

Dans l'entretien des voies, les bourreuses remplaçaient des dizaines d'hommes bourrant à la main, et réunissaient dans une même machine les fonctions de bourrage et de garnissage, ce qui nécessitait aussi des dizaines d'hommes poussant en rythme sur des barres de garnissage. L'adoption de rails soudés continus sur ballast lourd a éliminé tous les travaux de serrage des boulons et de remplacement des barres brisées que les joints de rail avaient nécessités tous les 39 pieds, sans parler du bourrage supplémentaire aux joints bas qui se reproduisait si souvent en cas de trafic intense. L'adoption de la détection électronique des défauts, à la fois des défauts de rail et des déviations de ligne et de surface, et maintenant même de l'état de l'état des traverses et de l'usure du champignon du rail, a considérablement réduit le gaspillage de l'entretien du cycle, remplacé par l'entretien par état observé. En plus de permettre une productivité accrue de la main-d'œuvre ferroviaire, ces améliorations technologiques ont réduit les accidents.

La dieselisation à elle seule a réduit le personnel d'entretien des locomotives à moins d'un quart du nombre d'employés requis par la vapeur, mais depuis la dieselisation, d'autres facteurs ont aidé. Le passage d'une unité routière typique produisant 1 500 chevaux à plus de 4 000, ainsi que des circuits de commande modulaires et des composants de moteur plus fiables, ont entraîné une réduction globale du nombre d'unités, d'où une réduction de la main-d'œuvre de maintenance.

De nombreux facteurs se sont combinés pour réduire considérablement le rôle des ateliers de locomotives. L'un est la location, car les unités sont retournées au bailleur qui, autrement, auraient nécessité une révision lourde, mais un facteur encore plus important a été l'adoption de la maintenance en atelier en fonction de l'état, plutôt que d'envoyer des locomotives aux ateliers en fonction uniquement du kilométrage accumulé. De même, des tests d'échantillons d'huile plus fréquents, avec des résultats partagés lors de conférences téléphoniques quotidiennes, permettent par exemple de changer les pistons individuellement en fonction de l'usure, plutôt que de les remplacer tous en même temps en fonction du kilométrage, quelle que soit leur condition. Un autre facteur contribuant à cette augmentation de la maintenance conditionnelle est, depuis les années 1980, la pratique d'avoir des représentants du fabricant sur place dans les grands ateliers pour superviser la maintenance, avec un stock de pièces fourni dans le cadre du bail.

En ce qui concerne l'entretien des wagons de marchandises, les roulements à rouleaux ne sont pas lubrifiés sur le terrain mais sont remballés dans des ateliers de roues automatisés lors du remplacement des roues à usure unique, car le kilométrage d'usure des roues coïncide bien avec le kilométrage fiable pouvant être atteint avec des roulements étanches. De plus, l'adoption de voitures de plus grande capacité a entraîné une diminution du nombre d'entre elles, d'où une réduction des systèmes d'attelage et de freinage à air comprimé exigeants en maintenance de chaque voiture. De plus, des rotations d'équipement plus rapides ont contribué à réduire la taille des flottes de voitures, réduisant ainsi le besoin d'employés d'ateliers automobiles.

L'augmentation de la productivité de la main-d'œuvre ferroviaire leur a permis de figurer parmi les travailleurs les mieux payés de l'industrie américaine, et à juste titre, car une chose n'a pas changé : le fonctionnement 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 de « l'industrie sans toit ». Le chemin de fer, avec sa main-d'œuvre dispersée et largement auto-supervisée sur des milliers de kilomètres, responsable de trains massifs et rapides, exige toujours une discipline de type militaire qui ne tient pas compte de la météo et de l'heure de la journée ou du jour de la semaine ; nécessite une vigilance sans drogue ni alcool en tout temps ; et exige une éthique de travail et une éthique de protection de vos collègues que l'on trouve rarement ailleurs dans la vie civile.