Le plus cher 2

Jan 16, 2024

Le super-conservateur L&N a opté pour chaque cloche et sifflet sur ces moteurs

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Les 2-8-4 les plus chers étaient les M-1 "Big Emma" de Louisville & Nashville.

Peut-être qu'aucun arrangement de roue de locomotive à vapeur des derniers jours ne correspondait au 2-8-4 pour le double service, un terme pour l'efficacité globale sur plusieurs affectations. Introduit en 1924 par Lima Locomotive Works en tant que premier représentant de ce qu'il appelait "Super Power" - une expression promotionnelle pour mettre en évidence l'amélioration de la capacité de la chaudière - le 2-8-4 a rapidement gagné le surnom de "Berkshire" dès sa démonstration initiale dans le Berkshire Mountains sur la filiale Boston & Albany de New York Central.

Les Berkshires les plus célèbres se trouvaient sur le Nickel Plate, qui a mis en service 80 des moteurs sur une période de 15 ans, de 1934 à 1949, et en a fait la pièce maîtresse du succès du chemin de fer en tant que pont. Les plus lourds étaient les 2-8-4 de Chesapeake & Ohio, que C&O appelait "Kanawhas", pesant 469 680 livres par locomotive. Le plus puissant tel que mesuré par la force de traction (y compris les boosters) était l'Erie S-4 de 1929, évalué à 85 000 livres. L'Erie a également déployé le plus grand nombre de Berkshires : 105 moteurs.

Certains des meilleurs 2-8-4 étaient également les 2-8-4 les plus chers : les M-1 de Louisville et Nashville, un groupe de 42 locomotives puissantes et ultramodernes livrées en deux commandes : 20 de Baldwin en 1942 et 1944, et 22 autres de Lima en 1949. Selon l'historien L&N Ron Flanary, le coût par moteur du dernier lot s'élevait à 268 464 $ , corrigé de l'inflation, serait aujourd'hui de 3 320 094 $ par locomotive. "À l'époque", explique Flanary, "le L&N normalement super conservateur a opté pour toutes les cloches et tous les sifflets imaginables sur ces moteurs (jeu de mots)." Les "Big Emmas", comme on les appelait, étaient en effet chargées : roulements à rouleaux sur tous les essieux, châssis en acier coulé, annexes à 12 roues, tiges légères, Hanna H-4 stokers, moteurs d'appoint à grande vitesse, guides à traverses à paliers multiples, gréement à ressort à rotule et plus encore.

La polyvalence des L&N 2-8-4 a été joliment soulignée par l'écrivain et vétéran de la publicité L&N Charles B. Castner dans un long hommage aux moteurs dans le numéro de décembre 1972 de Trains. Castner a écrit : "Les M-1 ont été conçus et initialement affectés au service de tonnage de charbon, mais ils ont également transporté du fret rapide ; ont fait rouler des trains de voyageurs lourds en temps de guerre sur un profil d'exploitation moyen ; à deux têtes et même à trois têtes avec leurs sœurs ; poussés par l'arrière sur trois districts auxiliaires ; et ont pris en charge les habitants, les trains de travail et la dépanneuse. Au cours de leur courte durée de vie, les M-1 sont vraiment devenus des moteurs pour toutes les saisons sinon, hélas, pour tout L&N' s divisions opérationnelles.

Ils étaient peut-être chers, mais L&N en a eu pour son argent. Mais pas pour longtemps. Malgré les performances légendaires des moteurs, le chemin de fer n'a pas pu résister à la vague de diéselisation et, à la fin de 1956, tous les 2-8-4 les plus chers avaient été retirés, y compris le dernier du type livré par Lima en 1949. Cela leur faisait seulement sept ans.

Malgré leur statut bien-aimé sur le L&N, aucun n'a été sauvé.