Comment DC Swamp Money a rendu les voyages en train plus dangereux

Jul 31, 2023

L'accident de Norfolk Southern a attiré l'attention sur la façon dont l'industrie ferroviaire a éludé certaines réglementations. Cette histoire dure depuis des décennies.

Journaliste politique

Après le déraillement catastrophique du train Norfolk Southern dans l'est de la Palestine, dans l'Ohio, il n'a pas fallu longtemps pour que l'atmosphère partisane survoltée à Washington transforme la catastrophe en un jeu de blâme politique.

Les républicains ont fustigé l'administration du président Joe Biden pour s'être endormi à l'interrupteur. Les responsables de Biden ont souligné la déréglementation sous l'ancien président Donald Trump. Et pendant tout ce temps, l'industrie ferroviaire savait que, même si de nouvelles réglementations de sécurité semblaient être une réponse évidente à l'accident et au rejet ultérieur de produits chimiques toxiques dans l'air, les nouvelles réglementations étaient loin d'être acquises.

Bien qu'il soit loin d'être le lobby le plus influent de Washington, l'industrie ferroviaire a dépensé plus de 700 millions de dollars au cours des 25 dernières années, selon les données maintenues par OpenSecrets. Et ce sont ces centaines de millions dépensés pour repousser les réglementations gouvernementales en matière de sécurité - principalement mais pas exclusivement par le biais des républicains - qui ont acquis une influence considérable au Capitole des États-Unis.

Un examen par The Daily Beast des dépôts de lobbying et de financement de campagne raconte l'histoire d'une poussée et d'une traction idéologiques de plusieurs décennies. L'examen montre que, s'il est parfois difficile de tracer des lignes droites entre un événement aigu et sa cause, les cultures d'entreprise et politiques enracinées ont toujours une influence écrasante.

Par exemple, une exigence majeure désormais dans les livres - une technologie de freinage automatisé appelée "contrôle positif des trains" (PTC) - a fait ses débuts sur la liste des "plus recherchés" du National Transportation Safety Board en 1990. Mais sous la pression de l'industrie, le PTC n'a pas été entièrement mis en œuvre pendant 30 ans.

Alors que la poussière, les débris et divers poisons se déposent à la suite de cet accident de Norfolk Southern, il semble que les mesures anti-réglementaires spécifiques de l'administration Trump ne soient pas directement responsables de l'épave, que le rapport préliminaire du National Transportation Safety Bureau impute à un roulement de roue surchauffé.

Mais cette découverte ne renvoie pas nécessairement le blâme sur Biden. En fait, cela met plus de pression sur les républicains pour qu'ils fassent quelque chose auquel ils ont résisté pendant des années : étendre les réglementations de sécurité ferroviaire, telles que la mise à jour de la technologie de détection de voie obsolète.

C'est peut-être la révélation la plus profonde à émerger des données financières : les changements significatifs sont presque toujours réactifs, en réponse aux catastrophes au lieu de les anticiper et de les prévenir avant qu'elles ne se produisent.

À la suite de l'accident, les régulateurs fédéraux ont révélé qu'il y avait eu cinq déraillements similaires depuis 2021, dont deux impliquant Norfolk Southern, a rapporté jeudi l'American Journal of Transportation. L'article indique également que la surveillance actuelle des voies s'appuie sur une "technologie désuète" avec "un bilan mitigé en matière de prévention des accidents".

Mais il est difficile de freiner une industrie aussi vitale pour la vie quotidienne des Américains que le sont les chemins de fer, et encore moins de convaincre l'industrie de soutenir des réglementations tournées vers l'avenir qui rongeraient ses résultats. Il est difficile d'exagérer l'influence que ce groupe d'intérêt spécial exerce - si les chemins de fer cessent de fonctionner, l'Amérique cesse de manger.

Et pourtant, la culture de résistance de l'industrie ferroviaire est plus immédiatement et facilement identifiable dans l'argent.

Au fil des ans, l'industrie a investi des centaines de millions de dollars pour bloquer et bloquer de nouvelles règles et lois, y compris des mesures conçues pour renforcer et moderniser la sécurité ferroviaire. Mais une comparaison côte à côte des dépenses du lobby ferroviaire et de l'action du gouvernement suggère également que l'argent seul n'explique pas tout. Au lieu de cela, l'idéologie politique plus large et intégrée du parti au pouvoir semble avoir emporté la journée sur les questions clés.

Cela se reflète dans le fait que les dépenses de lobbying de l'industrie ferroviaire ont grimpé en flèche sous Barack Obama - plus précisément son premier mandat - puis ont chuté, notamment après qu'Obama a promulgué unilatéralement des réglementations clés en matière de sécurité en 2015. Les dépenses sont restées à ces mêmes niveaux inférieurs après l'entrée en fonction de Trump, et ont continué à ce rythme sous Biden.

Selon les données d'OpenSecrets, l'industrie ferroviaire a dépensé près de 185 millions de dollars en lobbying au cours des quatre premières années d'Obama. Pendant le mandat de Trump, ces dépenses ont totalisé environ 107 millions de dollars. (Le lobbying ferroviaire pendant le deuxième mandat d'Obama était d'environ 127 millions de dollars, selon OpenSecrets.) Et les lobbyistes des chemins de fer sont beaucoup plus susceptibles d'avoir des connexions directes avec Capitol Hill que presque n'importe quel autre groupe.

Les dépôts montrent en outre que l'argent visait en grande partie à bloquer la réglementation gouvernementale.

L'Association of American Railroads - le principal groupe de lobbying de l'industrie - a dépensé beaucoup d'argent pour repousser les propositions de sécurité, de travail et antitrust pendant les années Obama, selon une base de données OpenSecrets sur les divulgations de lobbying. Sous Trump, les vents partisans sont devenus plus amicaux et les dépenses ont diminué.

Alors qu'Obama ne s'en tenait pas exactement aux chemins de fer - ses premières visions de réformes antitrust et du travail globales ne se sont jamais concrétisées - il a utilisé son pouvoir exécutif pour imposer des règles de sécurité clés face à tout cet argent. Mais Trump a rapidement abandonné ces règles d'un coup de Sharpie, et les compagnies de chemin de fer n'ont apparemment pas senti qu'elles devaient augmenter leurs dépenses pour le convaincre, lui et ses alliés, d'agir en leur faveur.

Cela ne veut pas dire qu'ils ont cessé de dépenser. Les lobbyistes savent qu'ils doivent maintenir leur pertinence, et pendant le mandat de Trump, le lobby ferroviaire, dirigé par l'AAR, a dépensé des millions de dollars pour louer les oreilles des législateurs.

Bon nombre de ces dépenses ont été consacrées à la lutte contre la loi sur la sécurité du fret. Ce projet de loi aurait inscrit le minimum de deux membres d'équipage dans la loi et a été présenté en 2017 par un républicain, feu le représentant Don Young de l'Alaska, qui est le plus ancien républicain au Congrès de tous les temps.

Norfolk Southern a dépensé à elle seule environ 4,5 millions de dollars en lobbying entre 2017 et 2018, selon les divulgations de lobbying fédéral de la société.

Un représentant de Norfolk Southern a fait référence au Daily Beast à "notre aperçu détaillé de l'activité politique et des contributions politiques de nos relations gouvernementales" et à leur déclaration sur les conclusions du NTSB.

"Nous prenons de nouvelles mesures pour améliorer les processus et la technologie de sécurité que nous avons actuellement en place en attendant les résultats finaux de l'enquête du NTSB", a déclaré le représentant, soulignant des investissements annuels d'un milliard de dollars dans la technologie, l'équipement et l'infrastructure de sécurité et plusieurs engagements d'entreprise.

Invité à commenter, un porte-parole de l'AAR a envoyé une déclaration de 228 mots disant que "toute affirmation selon laquelle les chemins de fer s'opposent largement à une réglementation accrue de la sécurité est manifestement fausse", pointant vers "un dossier long et cohérent". Le porte-parole a donné un exemple concret, "poussant le ministère des Transports" en 2015 à relever les normes pour les wagons-citernes transportant des liquides inflammables, y compris une pétition à ce sujet auprès de la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration. (Ces négociations étaient plus nuancées, selon la réglementation finale du DOT et la réponse de la PHMSA à la pétition.)

La déclaration a également dirigé The Daily Beast vers la déclaration de l'AAR cette semaine sur les données de sécurité de la Federal Railroad Administration récemment publiées, et a vanté "20 milliards de dollars d'investissements privés annuels" pour "maintenir le réseau" et "déployer la technologie pour améliorer la sécurité".

Lorsque Trump a atterri à la Maison Blanche, il a rapidement rejeté plusieurs des politiques ciblées d'Obama. Une règle - qui est brièvement revenue dans l'actualité après le déraillement de Norfolk Southern - imposait une nouvelle technologie de freinage pour les trains transportant des matières volatiles et dangereuses. Trump a également tué un programme d'audit de la sécurité ferroviaire, ainsi qu'une autre proposition de règle d'Obama exigeant que les trains fonctionnent avec des équipages de deux hommes, qui avaient déjà commencé à languir. Ces abrogations et d'autres sous Trump semblent peu ou pas liées au déraillement de Norfolk Southern, selon une vérification des faits du Washington Post.

D'une manière générale, les dons politiques de l'industrie ferroviaire ont toujours favorisé le GOP. Selon OpenSecrets, l'industrie a dépensé environ 108,6 millions de dollars pour influencer les élections depuis 1990, les PAC donnant plus que les employés individuels.

Les républicains ont reçu la majorité de ces dons à chaque élection, à deux exceptions près : les élections de mi-mandat de 1990 et 2010. Et certains des principaux récipiendaires récents du GOP, tels que Sens. Sam Graves, Jerry Moran et John Thune, occupent des postes de direction avec une influence sur cette industrie.

Les contributions des employés de Norfolk Southern et de son PAC d'entreprise se sont également historiquement inclinées vers les républicains, selon les données, bien que l'entreprise ait favorisé les candidats démocrates en 2020 et 2022.

Dans un cas curieux, l'argent est allé dans l'autre sens.

Entre 2017 et 2021, alors-Sen. Roy Blunt (R-MO) a loué des bureaux à Norfolk Southern pour son comité de campagne et son leadership PAC, selon les archives de la FEC. Au cours de cette période, les comités de Blunt ont payé à Norfolk Southern environ 76 000 $ de loyer. (En 2015, Blunt a présenté un projet de loi avec des co-sponsors bipartites qui prolongerait le délai d'adoption du PTC.)

Pourtant, il est clair que les actions d'Obama – peu importe à quel point leur pertinence par rapport à la catastrophe de Norfolk Southern ou l'échec des démocrates à résoudre les problèmes antitrust sont discutables – semblent avoir surmonté une avalanche d'argent. Mais lui et ses alliés libéraux n'ont pas non plus été en mesure de rallier suffisamment de soutien pour surmonter complètement la résistance républicaine et industrielle.

Il est instructif de noter que la campagne de lobbying anti-réglementaire a en fait commencé l'année précédant l'entrée en fonction d'Obama, sous une administration républicaine.

Cette année-là, l'industrie ferroviaire a dépensé près de 43 millions de dollars en lobbying à l'intérieur du périphérique alors que le Congrès négociait la loi bipartite sur l'amélioration de la sécurité ferroviaire de 2008, qui introduisait le contrôle positif des trains. Le président George W. Bush l'a promulguée en octobre.

Mais le pendule a rapidement basculé dans l'autre sens.

Après l'adoption de la RSIA, l'industrie a durement combattu certaines de ces nouvelles règles, y compris l'exigence PTC, qui à ce moment-là figurait déjà sur la liste de souhaits du gouvernement depuis 18 ans.

Au cours des années suivantes, le lobby ferroviaire a réussi à convaincre les législateurs des deux côtés de l'allée de retarder le mandat, invoquant des contraintes de coût et de temps.

Obama lui-même a signé un projet de loi retardant le PTC en 2015 - la même année où il a proposé la nouvelle exigence de freinage que Trump a rejetée - et la règle n'a été pleinement adoptée qu'à la fin de 2020.

La plus grande révélation dans les données ne concerne toujours pas l'effet de l'argent sur la vitesse du progrès, ou même la partisanerie en soi. Encore une fois, c'est que les avancées les plus significatives ne sont presque jamais proactives. Les intérêts de l'industrie sont puissants et il faut une catastrophe comme la Palestine orientale pour que l'accent soit mis sur la sécurité.

Par exemple, le RSIA de 2008, avec son mandat PTC tant attendu, n'est venu qu'après qu'une collision de trains de banlieue dans le sud de la Californie a tué 25 personnes. À l'époque, l'Association of American Railroads a publié un communiqué de presse soutenant le projet de loi. Mais selon Internet Archive, la page a disparu du site Web de l'organisation entre 2012 et 2013.

À peu près à la même époque, l'industrie a convaincu l'administration Obama de prolonger le délai de la règle PTC. Trois ans plus tard, cependant, un naufrage mortel de l'Amtrak de Philadelphie a remis la sécurité ferroviaire au premier plan. En réponse, Obama a promulgué des réglementations fédérales sans l'aide du Congrès, tout en acceptant de retarder le PTC. L'année suivante, cependant, un autre accident mortel de train de voyageurs a remis la pression dans le hall des chemins de fer.

Le cargo Norfolk Southern qui a déraillé le mois dernier avait un contrôle positif du train. Selon le rapport préliminaire du NTSB, le système PTC du train n'était pas à blâmer, car il était "activé et fonctionnait au moment du déraillement".

Cela a mis un nouvel accent, bien que réactif, sur un autre mécanisme de sécurité : une ancienne technologie de détection qui n'est peut-être pas à la hauteur de la tâche.

Lors d'une conférence de presse traitant du rapport, la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a déclaré aux journalistes que la surveillance des voies était "quelque chose que nous devons examiner".

"Les roulements à rouleaux échouent", a déclaré Homendy. "Mais il est absolument essentiel que les problèmes soient identifiés et résolus tôt afin qu'ils ne soient pas exécutés jusqu'à l'échec."

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